Como disciplinar o tempo de tela pós-pandemia?

Por Heather Kelly do Washington Post

As famílias tentam descobrir como trazer de volta os limites no YouTube e nos videogames de seus filhos. Uma semana depois que Rebecca Grant tirou os videogames de seus filhos por um mês, depois de um ano de regras pandêmicas relaxadas, seu filho de 10 anos estava furioso. Ele deu a ela o tratamento silencioso, principalmente ignorando-a, exceto para lançar um doloroso "Eu não te amo" uma noite na hora de dormir.

A proibição não foi uma decisão fácil para Rebecca Grant. A mãe de dois filhos, de 46 anos, de Fremont, Califórnia, fez horas de pesquisa e leu vários livros de especialistas sobre criação de filhos. Mais ainda: ela se juntou a grupos no Facebook para famílias em situações semelhantes e observou de perto o comportamento de seus filhos, o que era preocupante por um tempo. Ainda assim, ela foi pega de surpresa pela reação.

“Ele realmente não estava reagindo bem”, disse Grant. “De certa forma, reforçou minha decisão. Ele é tão apegado a isso (videogames), ele não é racional.”

Após 15 meses de vários níveis de paralisações, as famílias nos Estados Unidos estão tentando sair de uma névoa repleta de tecnologia para o verão. É uma chance de trocar o tempo do Xbox por passeios de bicicleta com amigos ou a escola Zoom por um acampamento de verão. Mas os pais estão descobrindo que subtrair o tempo de tela é muito mais difícil do que adicioná-lo. Eles estão enfrentando a resistência de crianças acostumadas com sua liberdade ou apenas lutando para encontrar alternativas para preencher o tempo antes do início de um semestre escolar de outono mais normal.

Enquanto as empresas e creches estão abrindo à medida que as taxas de infecção por coronavírus diminuem, os primeiros dados mostram que a quantidade de tempo que os consumidores passam em suas telas não caiu drasticamente. De acordo com a empresa de pesquisas Similarweb, houve uma queda de 24 segundos no tempo médio gasto por sessão nos 100 principais sites.

Durante a pandemia, os limites do tempo de tela foram relaxados ou colocados em espera, com a bênção de muitos especialistas em tempo de tela. As telas impediram que milhões de crianças ficassem um ano atrasadas na escola e permitiram que muitos pais continuassem trabalhando dentro e fora de casa. Para as crianças que não podiam ver os amigos, opções como aplicativos de mensagens e videogames deram a elas um vínculo essencial com suas vidas anteriores.

Por tudo o que a boa tecnologia fez pelas crianças no ano passado, também houve desvantagens inevitáveis. Um estudo recente publicado na revista Pediatrics com pacientes do Children's Hospital of Philadelphia Care Network descobriu um aumento de quase 2% na obesidade entre crianças durante a pandemia.

Enquanto alguns pais querem apenas que seus filhos voltem a ser sociais ou ativos, muitos notaram mudanças de personalidade e comportamento em seus filhos. Eles são irritáveis, argumentativos e têm pouco foco. Alguns ficaram ansiosos ou deprimidos, ou tiveram mais acessos de raiva e ficaram furiosos.

Grant percebeu momentos em que seus filhos não estavam agindo como eles próprios. Como quando seu filho mais novo, de 7 anos, desatava a chorar sempre que algo pequeno dava errado. E quando seu filho de 10 anos fingiu ir à aula de Zoom para assistir ao YouTube, ou ficou hipercompetitivo e brigou com um amigo que estava jogando videogame.

“Tendo todo aquele tempo de tela o dia todo durante um ano inteiro, seu sistema nervoso está realmente desregulado e esses sintomas precisam ser revertidos”, disse Victoria Dunckley , psiquiatra infantil que estuda o impacto das telas nas crianças e autora de “ Reset O cérebro do seu filho.” “Toda essa superestimulação os está colocando em um estado de estresse.”

Para colocar o tempo de tela novamente sob controle, os pais estão experimentando técnicas diferentes. Eles estão apostando em distrações, como acampamento de verão e passeios em família, para preencher seu tempo. Alguns estão forçando seus filhos a sair por conta própria, enquanto outros dependem de controles de tempo de tela para impor um determinado número de horas.

Como muitos especialistas, Dunckley alterou seu conselho aos pais, levando em consideração suas circunstâncias únicas e dizendo-lhes que qualquer mudança no tempo de tela era melhor do que nada. No início deste verão, mais famílias estão em um lugar para tentar o que ela diz que funciona melhor: uma tela de um mês rápido, junto com mais viagens para fora de casa para obter luz solar e atividade física para redefinir seus hábitos. Então, se quiserem, os pais podem reintroduzir lentamente as telas, aos poucos, para descobrir o quanto seus filhos podem tolerar.

Enquanto alguns pais estão recuando com a quantidade de tempo que reservam na tela, outros descobriram uma nova apreciação pela maneira como isso pode ajudar as crianças a socializar e aprender. Os videogames e as ferramentas sociais, como o aplicativo de bate-papo Discord, tornaram-se uma tábua de salvação para muitas crianças e adultos isolados enquanto estavam presos em casa, dando-lhes uma maneira de se comunicar e se relacionar com amigos, ou até mesmo de fazer novos.

O conceito popular de tempo de tela - a ideia de que a exposição de uma criança à tecnologia deve ser contada em horas - nunca foi uma grande preocupação para David Bressler. O engenheiro de software largou o emprego no início da pandemia para assumir os cuidados infantis de sua filha de 6 anos e do filho de 8 anos.

“Eu realmente acredito que posso me relacionar com meus filhos através da tecnologia. Podemos conversar sobre isso, eu posso falar sobre o que eles estão interessados ”, diz Bressler, 53, que mora com sua família na cidade de Nova York. “Sempre fui liberal com o uso da tecnologia, mas muito envolvido com a maneira como eles a usam, porque acredito que isso constrói a ponte entre nós e as crianças. Não é uma abordagem orientada pelo medo, onde é uma punição ou uma recompensa.”

Ainda assim, ele está frustrado com o gosto do filho por assistir ao YouTube e entende que as duas crianças precisam ter alternativas às telas. Ele trabalha para garantir que eles fiquem do lado de fora com a maior freqüência possível, agora que a cidade foi aberta. Ele os leva para parques próximos para gastar energia e para aulas de skate. Mesmo uma ida recente a uma loja de varejo foi uma viagem de campo emocionante para a família, diz ele. Em vez de passar o verão com dispositivos, eles participarão de um acampamento ao ar livre, completo com os acessórios clássicos do acampamento, como piscinas, esportes e artes e ofícios.

O músico Jonathan Korty decidiu começar seu próprio acampamento não oficial quando viu seus três filhos passando dias em seus dispositivos na primavera de 2020. Ele os colocou em sua van e os levou para pescar em todo o condado de Marin, Califórnia, praias e lagos onde ele cresceu pegando caranguejos e robalo.

“Fiquei muito preocupado com meus filhos, com seu bem-estar mental durante a pandemia”, diz Korty. “De repente, eles estavam na tela no mínimo seis horas por dia. Foi realmente assustador para um pai ver que meus filhos estavam sendo sugados por esse redemoinho.”

Outros pais perguntaram se ele poderia levar seus filhos também, e em junho de 2020 ele estava administrando um acampamento pago completo. Agora ele leva até 13 crianças todos os dias e percebe como os novos campistas ficam mais quietos e reservados depois de um ano em casa. Mas isso não dura muito.

“A exposição à pesca e ao ar livre é o antídoto. Eles passam a ficar mais animados, sorrindo e conversando mais”, afirma.

A American Camp Association diz que as inscrições em acampamentos de verão aumentaram este ano, embora ainda não atinja o número pré-pandêmico de cerca de 26 milhões de crianças. O grupo diz que 19,5 milhões de campistas deixaram de comparecer durante o verão de 2020.

Os acampamentos são uma forma lógica de quebrar os hábitos do ano passado, mas não são uma opção para todas as famílias. Crianças com menos de 12 anos ainda não podem ser vacinadas, e muitos acampamentos têm menos vagas disponíveis devido aos requisitos de segurança do coronavírus e à falta de funcionários. Alguns também aumentaram seus preços para cobrir os custos. Pelo menos neste verão, muitos pais ainda estão lutando para cuidar dos filhos e fazer o melhor que podem.

Carrie Mengelkoch, mãe de três filhos em Gainesville, Flórida, quer que seus filhos façam o que ela fez durante os verões de sua infância - sair de casa, encontrar outras crianças, ficar entediada e andar de bicicleta. Mas ela percebeu que não há mais muitas outras crianças do lado de fora com quem elas possam brincar. Seus filhos - de 10, 13 e 15 anos - ainda estão nas telas até seis horas por dia, embora ela negocie uma hora de Mario Kart por uma hora do lado de fora.

“Tem sido muito difícil simplesmente pegar o dispositivo e dizer: 'Vá fazer alguma coisa'. Acho que todos se esqueceram de como sair para brincar ou se divertir sem dispositivos ”, diz Mengelkoch, que trabalha em casa para o aplicativo de monitoramento de Internet Bark.

Dunckley diz aos pais que o tédio é um processo normal e saudável que estimula a criatividade e ajuda as crianças a começarem a brincar por conta própria. É mais difícil para as crianças ficarem entediadas ao lado de um iPad.

Quanto a Grant, ela diz que seu filho estava mais feliz e mais ele mesmo depois de um mês sem videogame. Mas quando ela os reintroduziu, as duas crianças começaram a voltar aos velhos hábitos. Ela estendeu a proibição de videogame indefinidamente.

“Decidi que não vou colocá-los de volta”, diz Grant. “Mas eles continuam perguntando sobre isso.”

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Há um Quásar brilhante no centro de nossa Galáxia

Ethevaldo Siqueira, com notícia da NASA

A primeira destas fotos nos mostra o conceito artístico de uma galáxia com um quasar brilhante em seu centro. Um quásar é um buraco negro supermassivo muito brilhante, distante e ativo que tem de milhões a bilhões de vezes a massa do Sol.

Entre os objetos mais brilhantes do Universo, a luz de um quásar supera a de todas as estrelas combinadas em sua galáxia hospedeira. Os quasares se alimentam de matéria em queda e liberam torrentes de ventos e radiação, moldando as galáxias em que residem. Usando os recursos exclusivos do Telescópio Espacial Webb, os cientistas vão estudar seis dos quasares mais distantes e luminosos do universo.

Logo após seu lançamento, no final deste ano, uma equipe de cientistas treinará o Telescópio Espacial James Webb da NASA em seis dos quasares mais distantes e luminosos. Eles vão estudar as propriedades desses quasares e de suas galáxias hospedeiras, e como eles estão interconectados durante os primeiros estágios da evolução da galáxia no universo inicial.

A equipe também usará os quasares para examinar o gás no espaço entre as galáxias, principalmente durante o período de reionização cósmica, que terminou quando o universo era muito jovem. Eles farão isso usando a extrema sensibilidade de Webb a baixos níveis de luz e sua excelente resolução angular.

Uma visita ao Universo jovem

À medida que Webb perscruta as profundezas do universo, ele realmente olha para trás no tempo. A luz desses quasares distantes começou sua jornada para o telescópio espacial Webb quando o universo era muito jovem e levou bilhões de anos para chegar. Veremos as coisas como eram há muito tempo, não como são hoje.

“Todos esses quasares que estamos estudando existiram muito cedo, quando o universo tinha menos de 800 milhões de anos, ou menos de 6% de sua idade atual. Portanto, essas observações nos dão a oportunidade de estudar a evolução da galáxia e a formação e evolução de buracos negros supermassivos nesses tempos muito antigos”, explicou o membro da equipe Santiago Arribas, professor pesquisador do Departamento de Astrofísica do Centro de Astrobiologia em Madrid, Espanha. Arribas também é membro da equipe de ciência de instrumentos de espectrografia de infravermelho próximo (NIRSpec) do telescópio Webb.

A luz desses objetos muito distantes foi esticada pela expansão do espaço. Isso é conhecido como redshift cosmológico. Quanto mais longe a luz tem que viajar, mais ela é desviada para o vermelho.

Na verdade, a luz visível emitida no início do Universo é esticada e deformada tão dramática que é desviada para o infravermelho quando chega até nós. Com seu conjunto de instrumentos sintonizados por infravermelho, o telescópio Webb é especialmente adequado para estudar esse tipo de luz.

Quasares, suas galáxias hospedeiras e ambientes: seus poderosos fluxos de saída

Os quasares que a equipe estudará não estão apenas entre os mais distantes do universo, mas também entre os mais brilhantes. Esses quasares normalmente têm as maiores massas de buracos negros e também as maiores taxas de acreção — as taxas nas quais o material cai nos buracos negros.

“Estamos interessados em observar os quasares mais luminosos porque a quantidade muito alta de energia que eles estão gerando em seus núcleos deve levar ao maior impacto na galáxia hospedeira por mecanismos como o fluxo de saída e aquecimento do quasar”, disse Chris Willott, um cientista pesquisador do Centro de Pesquisa em Astronomia e Astrofísica Herzberg do Conselho Nacional de Pesquisa do Canadá (NRC) em Victoria, British Columbia. Willott também é o cientista do projeto Webb da Agência Espacial Canadense. “Queremos observar esses quasares no momento em que estão tendo o maior impacto em suas galáxias hospedeiras.”

Uma enorme quantidade de energia é liberada quando a matéria é agregada pelo buraco negro supermassivo. Essa energia aquece e empurra o gás circundante para fora, gerando fortes fluxos que atravessam o espaço interestelar como um tsunami, causando estragos na galáxia hospedeira.

Os fluxos de saída desempenham um papel importante na evolução da galáxia. O gás alimenta a formação de estrelas, portanto, quando o gás é removido devido a vazamentos, a taxa de formação de estrelas diminui. Em alguns casos, os fluxos de saída são tão poderosos e expelem grandes quantidades de gás que podem interromper completamente a formação de estrelas dentro da galáxia hospedeira.

Os cientistas também acham que os fluxos de saída são o principal mecanismo pelo qual gás, poeira e elementos são redistribuídos por grandes distâncias dentro da galáxia ou podem até ser expelidos para o espaço entre as galáxias — o meio intergaláctico. Isso pode provocar mudanças fundamentais nas propriedades da galáxia hospedeira e do meio intergaláctico.

O Universo há 13 bilhões de anos

Há mais de 13 bilhões de anos, quando o Universo era muito jovem, a visão estava longe de ser clara. O gás neutro entre as galáxias tornava o Universo opaco para alguns tipos de luz. Ao longo de centenas de milhões de anos, o gás neutro no meio intergaláctico tornou-se carregado ou ionizado, tornando-o transparente à luz ultravioleta.

Este período é denominado Era da Reionização. Mas o que levou à reionização que criou as condições “claras” detectadas em grande parte do universo hoje? O telescópio Webb examinará profundamente o espaço para reunir mais informações sobre esta importante transição na história do universo.


O papel da Reionização

As observações nos ajudarão a entender a Era da Reionização, que é uma das principais fronteiras da astrofísica.

A equipe usará quasares como fontes de luz de fundo para estudar o gás entre nós e o quasar. Esse gás absorve a luz do quasar em comprimentos de onda específicos. Por meio de uma técnica chamada espectroscopia de imagem, eles procuram linhas de absorção no gás intermediário.

Quanto mais brilhante for o quasar, mais fortes serão as características da linha de absorção no espectro. Ao determinar se o gás é neutro ou ionizado, os cientistas aprenderão o quão neutro é o universo e quanto desse processo de reionização ocorreu naquele momento específico.

“Se você quer estudar o Universo, você precisa de fontes de fundo muito brilhantes. Um quasar é o objeto perfeito no Universo distante, porque é luminoso o suficiente para que possamos vê-lo muito bem”, disse Camilla Pacifici, membro da equipe, que é afiliada à Agência Espacial Canadense, mas trabalha como cientista de instrumentos no Space Telescope Science Institute em Baltimore.

“Queremos estudar o universo primitivo, saber por que o Universo evolui e queremos saber, também, como ele começou.”

A equipe analisará a luz proveniente dos quasares com o NIRSpec para procurar o que os astrônomos chamam de “metais”, que são elementos mais pesados que o hidrogênio e o hélio. Esses elementos foram formados nas primeiras estrelas e nas primeiras galáxias e expulsos por fluxos de saída.

O gás sai das galáxias em que estava originalmente e entra no meio intergaláctico. A equipe planeja medir a geração desses primeiros “metais”, bem como a maneira como eles estão sendo empurrados para o meio intergaláctico por esses fluxos iniciais.

O poder do telescópio James Webb

O Telescópio Espacial James Webb (ou, simplesmente, Webb) é um telescópio extremamente sensível, capaz de detectar níveis muito baixos de luz. Isso é importante porque, embora os quasares sejam intrinsecamente muito brilhantes, os que serão observados por esta equipe estão entre os objetos mais distantes do Universo.

Na verdade, esses quasares estão tão distantes que os sinais que o Webb receberá serão muito, muito fracos. Somente com a sensibilidade requintada do super telescópio essa ciência pode ser realizada. O Webb também oferece excelente resolução angular, tornando possível separar a luz do quásar de sua galáxia hospedeira.

Os programas de quasar descritos aqui são Observações de Tempo Garantido envolvendo as capacidades espectroscópicas do NIRSpec.
O Telescópio Espacial James Webb será o principal observatório de ciências espaciais do mundo quando for lançado em 2021.

Webb resolverá mistérios em nosso sistema solar, olhará além para mundos distantes ao redor de outras estrelas e investigará as misteriosas estruturas e origens de nosso universo e nosso lugar iniciar. Webb é um programa internacional liderado pela NASA com seus parceiros, ESA (Agência Espacial Europeia) e Agência Espacial Canadense. Examinando as propriedades do espaço intergaláctico durante a era da reionização.

Para obter mais informações sobre Webb, visite www.nasa.gov/webb.

Créditos: NASA, ESA e J. Olmsted (STScI)
Contatos de mídia:

Ann Jenkins/Christine Pulliam
Space Telescope Science Institute, Baltimore, Maryland 410-338-4488/410-338-4366

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Laura Betz
Goddard Space Flight Center da NASA, Greenbelt, Md.
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Como um navio autônomo pode cruzar o Atlântico

O navio autônomo teve que dar meia volta, pois estava viajando da Inglaterra para os Estados Unidos em uma tentativa de revolucionar a pesquisa oceânica
De Dalvin Brown - Do Washington Post

Pouco mais de 400 anos após o Mayflower fazer sua viagem revolucionária da Inglaterra, através do Oceano Atlântico em direção às Américas, um navio marítimo futurista com o mesmo nome zarpou por um caminho semelhante. Só que desta vez não havia capitão ou tripulação a bordo. Em vez disso, a embarcação usaria radar para perscrutar o horizonte, inteligência artificial para entender o que está ao seu redor e painéis solares para alimentar a viagem.

Mas o chamado “AI Captain” não estava equipado para perceber que o barco estava em perigo e precisava retornar ao porto para obter ajuda. Essa ordem teve que vir de alguém em terra.

“É decepcionante”, disse Brett Phaneuf, cofundador da Promare, uma organização sem fins lucrativos de pesquisa oceânica, e codiretor do projeto Mayflower Autonomous Ship. “Ainda não sabemos exatamente o que realmente aconteceu. Mas por muita cautela, temos que recuperá-lo.”

A IBM e a Promare enviaram o barco autônomo de 14,63 metros às águas da costa de Plymouth, na Inglaterra, na terça-feira, 15 de junho. O barco robótico foi configurado para atravessar os mares sozinho pelas próximas semanas até chegar a Plymouth, Massachusetts, a cidade onde os peregrinos se estabeleceram em 1620.

Mas durante a noite de 17 de junho, o navio apresentou um "pequeno problema mecânico" que acabou por interromper temporariamente a missão.

O Mayflower original também enfrentou alguns falsos começos, tendo que retornar duas vezes para efetuar reparos antes de completar com sucesso sua peregrinação transatlântica de 66 dias. A versão robótica estava a 560 km de sua base, com apenas 10% da jornada concluída, quando foi instruída a dar meia-volta.

Relembramos que Mayflower (em português: "Flor de Maio") era o nome do famoso navio que, em 1620, transportou os chamados Peregrinos, do porto de Southampton, Inglaterra, para o Novo Mundo. Em consequência de uma série de problemas na embarcação, os peregrinos viram-se obrigados a regressar duas vezes, pouco depois de zarpar, para consertá-lo.

A jornada marítima moderna originalmente deveria começar em 2020, o ano que marcou quatro séculos da histórica travessia do Mayflower. Mas a pandemia do coronavírus atrasou esses planos, e o navio teve que passar por testes nesse período.

Agora o navio está navegando em águas internacionais sem barcos-guia para retornar ao porto e tentando evitar o mau tempo, para que os engenheiros possam consertá-lo antes de enviá-lo de volta.

O objetivo real da viagem

O objetivo mais amplo do esforço é coletar dados relacionados às mudanças climáticas, poluição de plástico e proteção de animais para cientistas marinhos. Se for bem-sucedido, o dispositivo flutuante de alta tecnologia deve dar aos pesquisadores uma maneira de estudar os cursos d'água do mundo sem enviar humanos para o mar.

“Estudar o oceano pode ser particularmente árduo. É solitário, distante, isolado e repleto de perigos. Portanto, não é a maneira mais eficiente de coletar esses dados”, disse Rob High. High é presidente e diretor de tecnologia da IBM Edge Computing, uma divisão focada em armazenamento em nuvem e IA.

A programação original do navio o fazia parar em vários portos do leste dos Estados Unidos, incluindo Washington, enquanto seguia para o sudeste neste verão. Não está claro quando isso vai acontecer.

A Promare, sediada em Cheshire, Reino Unido, investiu cerca de US $ 1 milhão em materiais no início do projeto, enquanto a IBM, sediada em Nova York, liderou as partes relacionadas à tecnologia e ciência do esforço. Mais de uma dezena de outras organizações doaram equipamentos e outros serviços.

Então, o que deu errado? Não está claro. Na madrugada de sexta-feira, os pesquisadores que monitoravam a viagem perceberam que o navio estava operando com cerca de metade de sua velocidade ideal. O problema pode ter ocorrido em consequência de uma peça barata sendo desamarrada perto do motor a diesel de reserva, disse Phaneuf.

Mas é difícil saber, já que câmeras apontadas para os componentes internos da nave não capturam tudo.
“Provavelmente poderíamos seguir em frente e avançar lentamente, mas estamos entrando na Corrente do Golfo, enfrentando algumas tempestades. Normalmente, isso não seria um grande problema. Mas se você não tiver potência suficiente para manter o barco em condições de vento e ondas, podemos ter ficado presos lá por um longo tempo”, acrescentou Phaneuf.

O projeto é o mais recente de uma série de empreendimentos de navios robóticos que esperam um dia melhorar as operações de viagens e embarques em grandes extensões de água.

Enquanto as montadoras e empresas de tecnologia tentam descobrir como operar carros autônomos em terra com segurança, pesquisadores e empresas de engenharia estão trabalhando para a mesma coisa no mar. Em abril, cientistas da Universidade de Kiel, na Alemanha, revelaram ideias de projeto para uma balsa auto-pilotada destinada a funcionar com outras formas de transporte local.

A empresa química norueguesa Yara está ajustando seu porta-contêineres a bateria, supostamente autônomo, desde 2017. O navio de 87,8 metros deveria ser lançado este ano, mas a pandemia afetou esses planos. Rolls-Royce e Intel também anunciaram planos para um navio de carga autônomo.

O Mayflower é uma embarcação de casco triplo que depende de uma combinação de turbinas eólicas, diesel e energia solar para viajar pelo oceano. A Promare espera que ele percorra a jornada de aproximadamente 5.120 km até os Estados Unidos em algumas semanas.

O Mayflower autônomo foi construído para viajar sem intervenção humana, embora os operadores possam enviar mensagens para o barco. Se a mensagem não chegar, o robô continua com suas missões principais.

O flutuador em forma de navio monitora constantemente o clima usando dados de previsão da Weather Company, de propriedade da IBM. Ele usa seis câmeras de IA e dezenas de outros sensores para detectar e evitar riscos potenciais, como animais ou outros barcos. Nos meses que antecederam seu lançamento, os pesquisadores adicionaram uma “língua” elétrica para “provar” a química do oceano e enviar informações sobre matéria orgânica e contaminação microplástica. Também existem microfones para captar os ruídos das baleias.

As decisões da embarcação são feitas pelo software “AI Captain” desenvolvido por uma empresa parceira, a Marine AI. O barco não pode atracar sozinho, então os engenheiros criaram um controle remoto para manobrá-lo assim que se aproximar da costa. Se a missão tiver sucesso, o sistema pode um dia ajudar a guiar os navios com tripulação em condições de mar torturantes.

“Podemos aumentar o número de pessoas responsáveis pela navegação”, disse High. “Podemos ajudá-los a identificar e reconhecer perigos que podem ter ido além de sua percepção. Podemos oferecer a elas escolhas que talvez não estejam pensando em si mesmas. ”

A eventual viagem aos Estados Unidos é estimada em cerca de três semanas, mas pode variar dependendo do clima e do caminho que o “AI Captain” escolher para viajar.

A velocidade máxima da embarcação é um pouco acima de oito nós, ou 16 km/h, o que pode parecer muito pouco, mas é muito mais rápido do que o Mayflower original, que se supõe ter tido uma média de apenas 3,2 km/h. A nova embarcação é feita de alumínio, enquanto a primeira era feita de madeira. O original também era muito maior, com cerca de 30 metros de comprimento e transportava mais de 100 pessoas.

A expedição reinventada do Mayflower está sendo transmitida ao vivo em um site dedicado mostrando atualizações em tempo real sobre a localização do navio e as condições do oceano.

A IBM não disse o que acontecerá com a nave robótica depois que sua missão for concluída. No entanto, a empresa revelou que quer construir uma frota de barcos autônomos algum dia. “Mesmo se não funcionar, ainda temos a oportunidade de aprender sobre isso”, disse High.

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China lança primeiros astronautas para sua nova estação espacial

Michael E. Miller do Washington Post

A China lançou os primeiros astronautas em sua estação espacial na quinta-feira, 17, dando um passo significativo no que algumas autoridades americanas apelidaram de uma nova corrida espacial entre os dois países.

O lançamento matinal do foguete no noroeste da China enviou uma espaçonave carregando três astronautas para a órbita da Terra, onde atracou com a estação espacial ainda em construção no final do dia.

A decolagem, que as autoridades chinesas chamaram de "sucesso total", marca a primeira vez em cinco anos que a China envia uma missão tripulada ao espaço. Ele surge em meio a uma enxurrada de realizações chinesas no espaço que levou os Estados Unidos a acelerar alguns de seus próprios planos.

“Não se enganem sobre isso: Nós estamos em uma corrida espacial hoje, assim como nós estávamos na década de 1960, e os riscos são ainda maiores”, disse o vice-presidente Mike Pence em 2019 ao anunciar que a NASA iria dar prioridade ao seu retorno ao Lua por quatro anos até 2024 — um cronograma adotado pelo governo Biden.

Os comentários de Pence foram feitos dois meses depois que a China se tornou a primeira nação a pousar uma espaçonave não tripulada no outro lado da Lua, um ato que, segundo o vice-presidente, "revelou sua ambição de se apoderar do terreno estratégico lunar e se tornar a nação espacial mais proeminente do mundo".

A estação espacial chinesa representa outro marco para o país, que não lançou um astronauta ao espaço até 2003 — mais de 40 anos depois dos Estados Unidos e da União Soviética — mas desde então desenvolveu seu programa espacial em um ritmo tórrido.

A China começou a montar sua estação Tianhe, ou Harmonia Celestial, em abril, quando lançou em órbita um módulo que será a residência de seus astronautas. No mês passado, o módulo foi acompanhado por uma espaçonave de carga contendo equipamentos, combustível e suprimentos, incluindo alimentos.

Depois que os três astronautas — Nie Haisheng, Liu Boming e Tang Hongbo — e sua espaçonave Shenzhou-12 atracarem na estação espacial, eles passarão três meses testando o sistema de suporte de vida e outros equipamentos, conduzindo experimentos e preparando os alojamentos para expansão antes que dois módulos de laboratório sejam lançados no próximo ano, disseram as autoridades. No total, a China realizará 11 missões neste ano e no próximo para completar a estação espacial.

“Em primeiro lugar, precisamos organizar nossa casa no módulo central e, em seguida, iniciar uma série de testes diagnósticos em tecnologias e experimentos cruciais”, disse o comandante da missão Nie, de 56 anos, a repórteres um dia antes do lançamento. “A tarefa é muito árdua e os desafios são muitos. Meus colegas e eu iremos cooperar estreitamente, operar com cuidado e superar todas as dificuldades. ”

A estação espacial da China poderá em breve ser a única em órbita.

Depois de hospedar um elenco rotativo de astronautas por mais de 20 anos, a envelhecida — e, ocasionalmente, vazando — Estação Espacial Internacional deve ter seu financiamento esgotado em 2024, embora a NASA tenha dito que está confiante que o Congresso e seus parceiros internacionais concordarão em estender a vida da estação.

Várias empresas estão trabalhando em substituições comerciais privadas. Mas se a ISS for aposentada sem um backup, a NASA enfrentará um “desafio existencial”, como disse um alto funcionário da agência espacial, sem lugar para seus astronautas irem.

Um lugar onde os astronautas americanos dificilmente irão é na estação espacial chinesa Tianhe. Em 2011, o Congresso aprovou uma lei que obriga a NASA a obter aprovação prévia do Congresso antes de fazer parceria com a China, além de ter o FBI certificando que a cooperação não venha colocar em risco a segurança nacional dos EUA. O ato excluiu essencialmente a China da ISS, mas não retardou em quase nada o progresso do país no espaço.

No mês passado, a China se tornou apenas a segunda nação depois dos Estados Unidos a pousar com sucesso um rover em Marte. O administrador da NASA, Bill Nelson, parabenizou a China pela aterrissagem, mas também alertou o Congresso de que foi um aviso.

“Quero que vejam esta fotografia”, disse ele, segurando uma imagem do patamar durante uma audiência de apropriação da Câmara. “É um competidor muito agressivo”, disse ele sobre a China. “Eles vão pousar humanos na Lua. Isso nos deve dizer algo sobre a nossa necessidade de colocar nosso programa do Sistema de Aterrissagem Humana vigorosamente.”

A China já começou a recrutar outros países para usar sua nova estação espacial.

“Após a conclusão da estação espacial da China, em um futuro próximo, veremos astronautas chineses e estrangeiros participando conjuntamente do voo da estação espacial chinesa”, disse Ji Qiming, assistente do diretor do Escritório de Engenharia Espacial Tripulado da China.

Antes de decolar para a estação espacial, os três astronautas descreveram o que a missão significava para seu país.

“Espero que centenas de milhões de chineses aproveitem esta jornada ao espaço conosco, através de nós”, disse Liu na quarta-feira. “Vamos completar todas as missões, e mais silhuetas e pegadas chinesas serão deixadas no vasto espaço.”

Alicia Chen contribuiu para esta notícia

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Que é um carro voador?

De Cade Metz e Erin Griffith - The New York Times

A jornada de 10 anos do Vale do Silício tornou realidade o voo acima de uma rua movimentada da cidade — é algo tão fácil quanto ligar para um Uber.
Era elegante, em forma de cone, um pouco confuso - como algo que Hollywood daria a um vilão de ficção científica para uma fuga rápida.

Não era um helicóptero. Nem um avião. Era algo híbrido como um cruzamento entre os dois, com um casco curvo, duas pequenas asas e oito rotores giratórios alinhados sobre o nariz e a cauda.

Com o toque de um botão na tela do computador sob uma tenda próxima, ele ganhou vida, erguendo-se de uma encosta gramada em um rancho no centro da Califórnia e acelerando em direção a um gado que pastava sob uma árvore — que não reagiu nem um pouco.

“Pode parecer um animal estranho, mas mudará a forma como o transporte acontece”, disse Marcus Leng, o inventor canadense que projetou esta aeronave, que ele chamou de BlackFly.

Que é isso? BlackFly é o que muitas vezes tem sido chamado de carro voador. Engenheiros e empresários como Leng passaram mais de uma década cultivando essa nova geração de aeronaves, veículos elétricos que podem decolar e pousar sem pista.

Eles acreditam que esses veículos serão mais baratos e mais seguros do que os helicópteros, e poderão fornecer praticamente a qualquer pessoa os meios de sobrevoar ruas movimentadas.

“Nosso sonho é libertar o mundo do tráfego”, disse Sebastian Thrun, outro engenheiro diretamente envolvido nesse movimento.

Esse sonho — a maioria dos especialistas concorda —está muito longe da realidade. Mas a ideia está ganhando força. Dezenas de empresas estão construindo essas aeronaves e três concordaram recentemente em abrir o capital para um mercado que pode ser avaliado em até US$ 6 bilhões. Por anos, pessoas como Leng e Thrun mantiveram seus protótipos escondidos do resto do mundo — poucas pessoas os viram, muito menos voaram neles —mas agora estão começando a mostrar sua cara.

A Opener, empresa de Leng, está construindo uma aeronave individual para uso em áreas rurais — que é, essencialmente, um carro voador privado, exclusivo para os ricos. Essa aeronave pode começar a ser vendida ainda neste ano. Outros estão construindo veículos maiores que esperam usar como táxis aéreos da cidade em 2024 — um Uber para os céus. Alguns estão projetando veículos que podem voar sem piloto.
Uma das empresas de táxi aéreo, Kitty Hawk, é dirigida por Sebastian Thrun, professor de ciência da computação da Universidade de Stanford que fundou o projeto de carros autônomos do Google. Presidente executivo da Kitty Hawk Corporation, além de presidente e cofundador da Udacity, Thrun diz agora que a autonomia será muito maior no ar do que na terra, e que entrará em nossa vida diária muito mais cedo:

“Você pode voar em linha reta e não tem o peso enorme ou o pára-arranca de um carro” no solo, disse ele.

A ascensão dos carros voadores se parece com a dos veículos autônomos, tanto nos aspectos positivos como nos negativos, desde a exigência de investimentos de bilhões de dólares até à competição corporativa acirrada, incluindo um processo judicial de alto perfil alegando roubo de propriedade intelectual. Ele também recria o enorme hype.

É uma comparação arriscada. O Google e outras empresas autônomas prometeram mas não cumpriram a grande promessa de que os táxis-robôs (ou robôs-táxis) estariam circulando em nossas cidades agora, remodelando drasticamente a economia.

Mas isso não impediu que investidores e empresas de transporte despejassem bilhões de dólares em carros voadores. E não impediu, também, que as cidades fechassem negócios que, acreditam, criarão vastas redes de táxis aéreos. E não impediu ainda que os tecnólogos avançassem a todo vapor com seus planos para transformar a ficção científica em realidade.

'O Velho Oeste da aviação'

Era 2009. A planilha estava repleta de números detalhando o rápido progresso dos motores elétricos e baterias recarregáveis, e Larry Page, o cofundador do Google, a trouxe para o jantar.

Muitas start-ups e hobistas de fim de semana estavam construindo pequenos drones voadores com aqueles motores e baterias, mas quando ele se sentou para uma refeição com Sebastian Thrun, Page acreditou que eles poderiam ir muito mais longe.

Thrun tinha acabado de lançar o projeto de carros autônomos do Google naquele ano, mas seu chefe teve uma ideia ainda mais louca: carros que voam.

“Quando você piscava os olhos e olhava para aqueles números, dava para ver”, lembra Thrun.

A dupla começou a se encontrar regularmente com engenheiros aeroespaciais dentro de um prédio comercial próximo à sede do Google em Mountain View, Califórnia. O pessoal de Page fazia refeições para seus convidados, incluindo um engenheiro da NASA chamado Mark Moore e vários designers de aeronaves de Stanford.

Essas reuniões foram um fluxo livre de ideias que acabou levando a um esforço enorme e de vários bilhões de dólares para reinventar o transporte diário com carros voadores. Na última década, o mesmo pequeno grupo de engenheiros e empresários alimentou uma lista crescente de projetos. Moore ajudou a lançar um esforço no Uber, antes de abrir sua própria empresa. Page canalizou dinheiro para várias start-ups, incluindo a empresa do Leng, Opener, e a empresa do Thrun, Kitty Hawk. Novas empresas conquistaram incontáveis designers de muitas start-ups de Page.

“É o Velho Oeste da aviação”, disse Moore. “É uma época de mudanças rápidas, grandes mudanças e muito dinheiro.”

Os próximos anos serão cruciais para a indústria, à medida que faz a transição do que o Vale do Silício é conhecido — construir tecnologia de ponta — para algo muito mais difícil: os detalhes complicados de realmente colocá-la no mundo.

O BlackFly é classificado pelo governo como um veículo “ultraleve” experimental, portanto, não precisa de aprovação regulamentar antes de ser vendido. Mas um ultraleve também não pode sobrevoar cidades ou outras áreas movimentadas.

Como funciona para garantir a segurança do veículo, o Opener faz a maior parte dos testes sem que ninguém estivesse na aeronave. Mas a ideia é que uma pessoa se sente na cabine e pilote a aeronave sozinha em áreas rurais. Os compradores podem aprender a voar por meio de simulações de realidade virtual, e a aeronave incluirá serviços de piloto automático como um botão “voltar para casa” que pousa o avião no comando.

Ele tem espaço suficiente para uma pessoa de mais de dois metros e pode voar por cerca de 40 quilômetros sem recarregar. Os poucos funcionários do Opener que voaram descrevem uma corrida emocionante, como dirigir um Tesla pelo céu — uma analogia que não se perderá no cliente-alvo da empresa.

Leng vê tudo isso como um passo em direção ao futuro estrelado imaginado pelos “Os Jetsons”, o desenho clássico em que carros voadores são comuns. “Eu sempre sonhei que poderíamos ter liberdade tridimensional irrestrita como um pássaro — que podemos decolar e simplesmente voar por aí”, disse ele.

O BlackFly será inicialmente muito mais caro do que um carro comum (talvez custando US$ 150.000 ou mais). E sua combinação de vida útil da bateria e quilometragem ainda não é tão poderosa quanto a maioria das viagens diárias que qualquer pessoa exige.

Mas Leng acredita que essa tecnologia vai melhorar, os preços cairão para “o custo de um SUV” e o mundo acabará por abraçar a ideia do voo urbano elétrico. Ao colocar seu veículo nas mãos de poucas pessoas, ele argumenta, ele pode abrir os olhos de muitas mais.

Ele compara o BlackFly a uma de suas outras invenções: um novo tipo de enchimento de espuma que se molda ao seu corpo quando você se senta nele. Ele não sabia inicialmente para que serviria, mas essa “espuma de memória” acabou em cadeiras de escritório, cadeirinhas de carro e colchões. Da mesma forma, ele não tem certeza de como o BlackFly vai entrar na vida cotidiana, mas está confiante nas possibilidades.

Outros na área estão céticos. Eles estimam que levará anos — ou mesmo décadas — antes que os reguladores permitam que qualquer um voe com esse veículo sobre as cidades. E eles dizem que a tecnologia é muito importante e transformadora para continuar sendo um brinquedo para milionários. Então, eles estão apostando em algo muito diferente.

'Vai demorar mais do que as pessoas pensam'

Quando Sebastian Thrun observa seu veículo voador — Heaviside — subir de seu próprio campo de pouso gramado, ele vê mais do que apenas as árvores, colinas e penhascos do local de teste da Califórnia. Ele imagina um subúrbio americano onde seu avião levará as pessoas para suas portas em algum momento no futuro.

Sim, existem obstáculos regulamentares e outras questões práticas. Esses aviões precisarão de plataformas de pouso e podem ter problemas para navegar em áreas urbanas densas, graças às linhas de transmissão e outras aeronaves de voo baixo.

Há também o fator de ruído, um ponto de venda crucial em comparação com helicópteros com motor de combustão barulhenta. Sentado a algumas centenas de metros do veículo, o Thrun se gabou de como a aeronave era silenciosa, mas quando ela decolou, ele não teve escolha a não ser parar de falar. Ele não podia ser ouvido com o zumbido dos rotores.

Mesmo assim, Thrun diz que Kitty Hawk construirá um serviço de recepção de carona semelhante ao Uber, em parte por causa da economia simples. Heaviside é ainda mais caro do que BlackFly; Thrun disse que custa cerca de US$ 300.000 para fabricar. Mas, com um serviço de carona, as empresas podem distribuir o custo entre muitos passageiros.

Como o BlackFly, o Heaviside oferece apenas um assento — e esse assento é um ajuste apertado, mesmo para uma pessoa de tamanho médio. Mas uma versão futura oferecerá um segundo assento e voará por conta própria, permitindo o transporte de dois passageiros. Ao produzir em massa uma aeronave de dois lugares e compartilhar o veículo entre muitos passageiros, disse Thrun, a empresa pode eventualmente reduzir o custo por quilômetro a um nível equivalente aos automóveis de hoje.

A Wisk Aero, uma empresa que saiu do Kitty Hawk em 2019 com o apoio do Larry Page e da Boeing, vê o futuro da mesma maneira. Já está testando um veículo de dois lugares e construindo um táxi aéreo autônomo maior, que pode ter mais lugares.

Muitos acreditam que é assim que os carros voadores funcionarão: como um táxi, sem piloto. No longo prazo, eles argumentam, encontrar e pagar pilotos seria muito caro.

Este arranjo é tecnicamente possível hoje. Kitty Hawk e Wisk já estão testando voo autônomo. Mas, mais uma vez, convencer os reguladores a aprovar essa ideia está longe de ser simples. A Administração Federal de Aviação nunca aprovou aeronaves elétricas, muito menos táxis que voam sozinhos. As empresas dizem que estão discutindo novos métodos de certificação com os reguladores, mas não está claro com que rapidez isso irá progredir.

“Vai levar mais tempo do que as pessoas pensam”, disse Ilan Kroo, professor de Stanford que também trabalhou de perto com Page e anteriormente atuou como presidente-executivo da Kitty Hawk. “Há muito a ser feito antes que os reguladores aceitem esses veículos como seguros — e antes que as pessoas os aceitem como seguros.”

Como Uber encontra Tesla no ar


Ninguém vai voar em um táxi elétrico este ano, ou mesmo no próximo. Mas algumas cidades estão fazendo os preparativos iniciais. E uma empresa tem 2024 em vista.

Em outro campo central da Califórnia, não muito longe de onde Kitty Hawk e Opener estão testando seus protótipos, a Joby Aviation testou recentemente o seu próprio. Chamado de Joby Aircraft, este protótipo polido e pontudo é muito maior que o Heaviside, com mais espaço na cabine e rotores maiores ao longo das asas.

A várias centenas de metros de distância, com um helicóptero tradicional voando acima, os observadores tiveram problemas para determinar o quão alto era durante a decolagem e o pouso. E voou sem passageiros, guiado remotamente de um trailer do centro de comando cheio de telas e engenheiros no solo. Mas Joby diz que em 2024, esse veículo será um táxi sobrevoando uma cidade como Los Angeles ou Miami. Também está planejando um Uber para os céus, embora sua aeronave tenha um piloto licenciado.

Joby acredita que os reguladores provavelmente não aprovarão o voo autônomo tão cedo. “Nossa abordagem é mais parecida com Tesla do que com Waymo”, disse o presidente executivo, Paul Sciarra, usando a analogia favorita dessa indústria em expansão. “Queremos divulgar algo no caminho para a autonomia total.”

Para ajudar nesses planos, ela firmou parceria com a Toyota para fabricar aeronaves e adquiriu o Uber Elevate, o projeto de táxi aéreo que Moore ajudou a criar dentro do gigante dos veículos. Nos próximos meses, Joby planeja fundir-se com uma empresa de aquisição de propósito específico, ou SPAC, que vai abri-la por uma avaliação de US$ 6,6 bilhões. Duas outras empresas, a Archer, da Califórnia, e a Lilium, da Alemanha, fecharam negócios semelhantes.

Os acordos SPAC permitem que as empresas anunciem projeções de negócios ambiciosas, algo que a Securities and Exchange Commission proíbe em ofertas públicas iniciais. Em uma apresentação para investidores, Joby elogiou uma oportunidade de mercado de um trilhão de dólares.

Após o lançamento em uma cidade, diz a empresa, ele se expandirá rapidamente para outras, trazendo US$ 2 bilhões em receita e mais de US$ 1 bilhão em lucro bruto em dois anos, de acordo com sua apresentação para investidores. Até então, perderá mais de US$ 150 milhões por ano.

Reid Hoffman, o capitalista de risco e cofundador do LinkedIn, é um investidor por trás do SPAC que está se fundindo com Joby. Ele admira o fator legal do veículo. “É como se o Uber encontrasse Tesla no ar”, disse ele, levando você para os céus. Mas ele foi mais atraído pelo potencial da empresa em redefinir cidades, deslocamentos e congestionamentos para um amplo grupo de pessoas.

Dos três que vão a público, Joby é o único, cujo protótipo está voando. E ambos os rivais estão enfrentando dúvidas sobre sua tecnologia. Um foi processado por Wisk, acusado de roubo de propriedade intelectual após tirar vários engenheiros, e o outro abandonou recentemente um protótipo por causa de um incêndio de bateria.

Alguns acreditam que, mesmo com pilotos na cabine, essas empresas terão dificuldade para lançar serviços até 2024. “Há uma grande lacuna entre pilotar uma aeronave e estar pronto para a receita”, disse Dan Patt, que trabalhou em tecnologia semelhante no Departamento de Defesa.

Carros voadores podem chegar ao mercado nos próximos anos. Mas eles não se parecerão ou funcionarão como os carros voadores dos Jetsons. O mais provável é que eles operem como helicópteros, com pilotos transportando pessoas de uma área de pouso a outra por uma taxa.

Eles serão mais verdes do que os helicópteros e exigem menos manutenção. Eles ficarão mais quietos, pelo menos um pouco. E eles podem eventualmente ser mais baratos. Um dia, eles poderiam até voar por conta própria.

“Podemos fazer isso amanhã de manhã? Provavelmente não”, disse Thrun. Mas se você fechar os olhos e olhar para um desses protótipos, ele acrescentou, você pode ver isso acontecer.

 

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Que tal voar ao espaço com Jeff Bezos por US$ 28 milhões?

Christian Davenport By Washington Post

Após o leilão realizado pela empresa Blue Origin, a identidade do misterioso vencedor só será divulgada nas próximas semanas, antes do voo suborbital de 20 de julho

Quanto você pagaria para ir ao espaço com Jeff Bezos? Para pelo menos uma pessoa, a resposta é US$ 28 milhões, uma soma impressionante que ganhou um leilão ao vivo no sábado por um assento no primeiro voo espacial humano para a empresa espacial Blue Origin de Bezos, o dono do jornal The Washington Post.

A identidade do vencedor não será divulgada em algumas semanas, disse a empresa, levando a especulações sobre quem poderia ser o misterioso vencedor. Empreendedor de tecnologia? Um estrangeiro rico? Ou talvez uma pessoa que quer ser astronauta apoiado pelo governo de um país que seria o primeiro de sua terra natal a ir para o espaço?

Quem quer que seja, a pessoa conseguirá se amarrar na cápsula de New Shepard ao lado de Bezos, seu irmão Mark e um quarto membro da tripulação, ainda a ser anunciado, para uma viagem divertida até a borda do espaço, com duração de apenas 10 minutos. O voo está programado para 20 de julho, data em que se comemoram os 62 anos do pouso da Apollo 11 na Lua. O lançamento será feito da plataforma da empresa no oeste do Texas.

A Blue Origin promete que a viagem será profunda — permitindo que os passageiros vejam a Terra à distância, vejam o céu escuro acima e se maravilhem com a curvatura da Terra. E abrirá o caminho para mais voos, à medida que a empresa intensifique o serviço comercial, levando clientes pagantes para fora da atmosfera.

Ao todo, cerca de 7.600 candidatos de 159 países participaram do leilão, elevando o preço a um nível muito além do que alguns funcionários da empresa haviam previsto. A Blue Origin voa com sua cápsula New Shepard a uma altitude de cerca de 96 km, onde os passageiros podem se soltar de seus assentos e experimentar por quatro minutos a sensação de gravidade zero ou seja de ausência de peso.

Os US$ 28 milhões representam cerca de metade do custo do que alguns cidadãos particulares estão pagando por uma viagem à Estação Espacial Internacional, com o direito de lá passar e trabalhar por cerca de uma semana antes de retornar para casa na espaçonave Dragon da SpaceX.

O dinheiro arrecadado no leilão da Blue Origin destina-se a apoiar a fundação da empresa, Club for the Future, que incentiva as gerações futuras a seguir carreiras em ciência, tecnologia, engenharia e matemática para “ajudar a inventar o futuro da vida no espaço”.

O leilão acontece em um momento em que várias empresas trabalham para voar com uma série de astronautas particulares. A principal rival da Blue Origin no mercado de turismo espacial suborbital, a Virgin Galactic, de Richard Branson, concluiu recentemente sua terceira missão de voo espacial humano.

Branson deveria permitir mais um voo de teste antes de se amarrar no avião espacial da empresa, conhecido como SpaceShipTwo, para seu voo. Mas ele está tão ansioso para chegar ao espaço há anos, que sua empresa deixou a porta aberta para permitir que ele voasse mais cedo na tentativa de competir com Bezos.

O SpaceX de Elon Musk, que voa em um foguete muito mais poderoso, o Falcon 9, também tem várias missões privadas de astronautas na fila. Mas ao contrário da Virgin Galactic e da Blue Origin, que disparam suas espaçonaves em trajetórias balísticas que voam quase em linha reta para cima antes de cair, a SpaceX envia sua espaçonave Dragon para orbitar ao redor da Terra à velocidade de 28.800 quilômetros por hora.

A SpaceX tem várias viagens programadas para enviar passageiros à Estação Espacial Internacional a um custo de US$ 55 milhões por assento.

Funcionários da Blue Origin disseram esperar que os licitantes paguem um prêmio pelo assento. É a primeira missão de voo espacial humano da empresa, após 15 voos de teste sem pessoas a bordo. E voar ao lado de Bezos pode ter sido uma perspectiva atraente para alguns. A empresa não disse quanto cobrará pelos assentos em futuros voos logo que os ingressos forem colocados à venda.

A Virgin Galactic havia cobrado US$ 250.000 antes de interromper as vendas. Quando eles voltarem a ficar online no final deste ano, a empresa disse que serão mais caros. O preço ainda não foi divulgado, mas os analistas estimam que seja de US$ 500.000.

Após o leilão, a Blue Origin disse que começaria a entrar em contato com os segundos classificados para inscrevê-los em voos futuros.

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