Como um navio autônomo pode cruzar o Atlântico

O navio autônomo teve que dar meia volta, pois estava viajando da Inglaterra para os Estados Unidos em uma tentativa de revolucionar a pesquisa oceânica
De Dalvin Brown - Do Washington Post

Pouco mais de 400 anos após o Mayflower fazer sua viagem revolucionária da Inglaterra, através do Oceano Atlântico em direção às Américas, um navio marítimo futurista com o mesmo nome zarpou por um caminho semelhante. Só que desta vez não havia capitão ou tripulação a bordo. Em vez disso, a embarcação usaria radar para perscrutar o horizonte, inteligência artificial para entender o que está ao seu redor e painéis solares para alimentar a viagem.

Mas o chamado “AI Captain” não estava equipado para perceber que o barco estava em perigo e precisava retornar ao porto para obter ajuda. Essa ordem teve que vir de alguém em terra.

“É decepcionante”, disse Brett Phaneuf, cofundador da Promare, uma organização sem fins lucrativos de pesquisa oceânica, e codiretor do projeto Mayflower Autonomous Ship. “Ainda não sabemos exatamente o que realmente aconteceu. Mas por muita cautela, temos que recuperá-lo.”

A IBM e a Promare enviaram o barco autônomo de 14,63 metros às águas da costa de Plymouth, na Inglaterra, na terça-feira, 15 de junho. O barco robótico foi configurado para atravessar os mares sozinho pelas próximas semanas até chegar a Plymouth, Massachusetts, a cidade onde os peregrinos se estabeleceram em 1620.

Mas durante a noite de 17 de junho, o navio apresentou um "pequeno problema mecânico" que acabou por interromper temporariamente a missão.

O Mayflower original também enfrentou alguns falsos começos, tendo que retornar duas vezes para efetuar reparos antes de completar com sucesso sua peregrinação transatlântica de 66 dias. A versão robótica estava a 560 km de sua base, com apenas 10% da jornada concluída, quando foi instruída a dar meia-volta.

Relembramos que Mayflower (em português: "Flor de Maio") era o nome do famoso navio que, em 1620, transportou os chamados Peregrinos, do porto de Southampton, Inglaterra, para o Novo Mundo. Em consequência de uma série de problemas na embarcação, os peregrinos viram-se obrigados a regressar duas vezes, pouco depois de zarpar, para consertá-lo.

A jornada marítima moderna originalmente deveria começar em 2020, o ano que marcou quatro séculos da histórica travessia do Mayflower. Mas a pandemia do coronavírus atrasou esses planos, e o navio teve que passar por testes nesse período.

Agora o navio está navegando em águas internacionais sem barcos-guia para retornar ao porto e tentando evitar o mau tempo, para que os engenheiros possam consertá-lo antes de enviá-lo de volta.

O objetivo real da viagem

O objetivo mais amplo do esforço é coletar dados relacionados às mudanças climáticas, poluição de plástico e proteção de animais para cientistas marinhos. Se for bem-sucedido, o dispositivo flutuante de alta tecnologia deve dar aos pesquisadores uma maneira de estudar os cursos d'água do mundo sem enviar humanos para o mar.

“Estudar o oceano pode ser particularmente árduo. É solitário, distante, isolado e repleto de perigos. Portanto, não é a maneira mais eficiente de coletar esses dados”, disse Rob High. High é presidente e diretor de tecnologia da IBM Edge Computing, uma divisão focada em armazenamento em nuvem e IA.

A programação original do navio o fazia parar em vários portos do leste dos Estados Unidos, incluindo Washington, enquanto seguia para o sudeste neste verão. Não está claro quando isso vai acontecer.

A Promare, sediada em Cheshire, Reino Unido, investiu cerca de US $ 1 milhão em materiais no início do projeto, enquanto a IBM, sediada em Nova York, liderou as partes relacionadas à tecnologia e ciência do esforço. Mais de uma dezena de outras organizações doaram equipamentos e outros serviços.

Então, o que deu errado? Não está claro. Na madrugada de sexta-feira, os pesquisadores que monitoravam a viagem perceberam que o navio estava operando com cerca de metade de sua velocidade ideal. O problema pode ter ocorrido em consequência de uma peça barata sendo desamarrada perto do motor a diesel de reserva, disse Phaneuf.

Mas é difícil saber, já que câmeras apontadas para os componentes internos da nave não capturam tudo.
“Provavelmente poderíamos seguir em frente e avançar lentamente, mas estamos entrando na Corrente do Golfo, enfrentando algumas tempestades. Normalmente, isso não seria um grande problema. Mas se você não tiver potência suficiente para manter o barco em condições de vento e ondas, podemos ter ficado presos lá por um longo tempo”, acrescentou Phaneuf.

O projeto é o mais recente de uma série de empreendimentos de navios robóticos que esperam um dia melhorar as operações de viagens e embarques em grandes extensões de água.

Enquanto as montadoras e empresas de tecnologia tentam descobrir como operar carros autônomos em terra com segurança, pesquisadores e empresas de engenharia estão trabalhando para a mesma coisa no mar. Em abril, cientistas da Universidade de Kiel, na Alemanha, revelaram ideias de projeto para uma balsa auto-pilotada destinada a funcionar com outras formas de transporte local.

A empresa química norueguesa Yara está ajustando seu porta-contêineres a bateria, supostamente autônomo, desde 2017. O navio de 87,8 metros deveria ser lançado este ano, mas a pandemia afetou esses planos. Rolls-Royce e Intel também anunciaram planos para um navio de carga autônomo.

O Mayflower é uma embarcação de casco triplo que depende de uma combinação de turbinas eólicas, diesel e energia solar para viajar pelo oceano. A Promare espera que ele percorra a jornada de aproximadamente 5.120 km até os Estados Unidos em algumas semanas.

O Mayflower autônomo foi construído para viajar sem intervenção humana, embora os operadores possam enviar mensagens para o barco. Se a mensagem não chegar, o robô continua com suas missões principais.

O flutuador em forma de navio monitora constantemente o clima usando dados de previsão da Weather Company, de propriedade da IBM. Ele usa seis câmeras de IA e dezenas de outros sensores para detectar e evitar riscos potenciais, como animais ou outros barcos. Nos meses que antecederam seu lançamento, os pesquisadores adicionaram uma “língua” elétrica para “provar” a química do oceano e enviar informações sobre matéria orgânica e contaminação microplástica. Também existem microfones para captar os ruídos das baleias.

As decisões da embarcação são feitas pelo software “AI Captain” desenvolvido por uma empresa parceira, a Marine AI. O barco não pode atracar sozinho, então os engenheiros criaram um controle remoto para manobrá-lo assim que se aproximar da costa. Se a missão tiver sucesso, o sistema pode um dia ajudar a guiar os navios com tripulação em condições de mar torturantes.

“Podemos aumentar o número de pessoas responsáveis pela navegação”, disse High. “Podemos ajudá-los a identificar e reconhecer perigos que podem ter ido além de sua percepção. Podemos oferecer a elas escolhas que talvez não estejam pensando em si mesmas. ”

A eventual viagem aos Estados Unidos é estimada em cerca de três semanas, mas pode variar dependendo do clima e do caminho que o “AI Captain” escolher para viajar.

A velocidade máxima da embarcação é um pouco acima de oito nós, ou 16 km/h, o que pode parecer muito pouco, mas é muito mais rápido do que o Mayflower original, que se supõe ter tido uma média de apenas 3,2 km/h. A nova embarcação é feita de alumínio, enquanto a primeira era feita de madeira. O original também era muito maior, com cerca de 30 metros de comprimento e transportava mais de 100 pessoas.

A expedição reinventada do Mayflower está sendo transmitida ao vivo em um site dedicado mostrando atualizações em tempo real sobre a localização do navio e as condições do oceano.

A IBM não disse o que acontecerá com a nave robótica depois que sua missão for concluída. No entanto, a empresa revelou que quer construir uma frota de barcos autônomos algum dia. “Mesmo se não funcionar, ainda temos a oportunidade de aprender sobre isso”, disse High.

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China lança primeiros astronautas para sua nova estação espacial

Michael E. Miller do Washington Post

A China lançou os primeiros astronautas em sua estação espacial na quinta-feira, 17, dando um passo significativo no que algumas autoridades americanas apelidaram de uma nova corrida espacial entre os dois países.

O lançamento matinal do foguete no noroeste da China enviou uma espaçonave carregando três astronautas para a órbita da Terra, onde atracou com a estação espacial ainda em construção no final do dia.

A decolagem, que as autoridades chinesas chamaram de "sucesso total", marca a primeira vez em cinco anos que a China envia uma missão tripulada ao espaço. Ele surge em meio a uma enxurrada de realizações chinesas no espaço que levou os Estados Unidos a acelerar alguns de seus próprios planos.

“Não se enganem sobre isso: Nós estamos em uma corrida espacial hoje, assim como nós estávamos na década de 1960, e os riscos são ainda maiores”, disse o vice-presidente Mike Pence em 2019 ao anunciar que a NASA iria dar prioridade ao seu retorno ao Lua por quatro anos até 2024 — um cronograma adotado pelo governo Biden.

Os comentários de Pence foram feitos dois meses depois que a China se tornou a primeira nação a pousar uma espaçonave não tripulada no outro lado da Lua, um ato que, segundo o vice-presidente, "revelou sua ambição de se apoderar do terreno estratégico lunar e se tornar a nação espacial mais proeminente do mundo".

A estação espacial chinesa representa outro marco para o país, que não lançou um astronauta ao espaço até 2003 — mais de 40 anos depois dos Estados Unidos e da União Soviética — mas desde então desenvolveu seu programa espacial em um ritmo tórrido.

A China começou a montar sua estação Tianhe, ou Harmonia Celestial, em abril, quando lançou em órbita um módulo que será a residência de seus astronautas. No mês passado, o módulo foi acompanhado por uma espaçonave de carga contendo equipamentos, combustível e suprimentos, incluindo alimentos.

Depois que os três astronautas — Nie Haisheng, Liu Boming e Tang Hongbo — e sua espaçonave Shenzhou-12 atracarem na estação espacial, eles passarão três meses testando o sistema de suporte de vida e outros equipamentos, conduzindo experimentos e preparando os alojamentos para expansão antes que dois módulos de laboratório sejam lançados no próximo ano, disseram as autoridades. No total, a China realizará 11 missões neste ano e no próximo para completar a estação espacial.

“Em primeiro lugar, precisamos organizar nossa casa no módulo central e, em seguida, iniciar uma série de testes diagnósticos em tecnologias e experimentos cruciais”, disse o comandante da missão Nie, de 56 anos, a repórteres um dia antes do lançamento. “A tarefa é muito árdua e os desafios são muitos. Meus colegas e eu iremos cooperar estreitamente, operar com cuidado e superar todas as dificuldades. ”

A estação espacial da China poderá em breve ser a única em órbita.

Depois de hospedar um elenco rotativo de astronautas por mais de 20 anos, a envelhecida — e, ocasionalmente, vazando — Estação Espacial Internacional deve ter seu financiamento esgotado em 2024, embora a NASA tenha dito que está confiante que o Congresso e seus parceiros internacionais concordarão em estender a vida da estação.

Várias empresas estão trabalhando em substituições comerciais privadas. Mas se a ISS for aposentada sem um backup, a NASA enfrentará um “desafio existencial”, como disse um alto funcionário da agência espacial, sem lugar para seus astronautas irem.

Um lugar onde os astronautas americanos dificilmente irão é na estação espacial chinesa Tianhe. Em 2011, o Congresso aprovou uma lei que obriga a NASA a obter aprovação prévia do Congresso antes de fazer parceria com a China, além de ter o FBI certificando que a cooperação não venha colocar em risco a segurança nacional dos EUA. O ato excluiu essencialmente a China da ISS, mas não retardou em quase nada o progresso do país no espaço.

No mês passado, a China se tornou apenas a segunda nação depois dos Estados Unidos a pousar com sucesso um rover em Marte. O administrador da NASA, Bill Nelson, parabenizou a China pela aterrissagem, mas também alertou o Congresso de que foi um aviso.

“Quero que vejam esta fotografia”, disse ele, segurando uma imagem do patamar durante uma audiência de apropriação da Câmara. “É um competidor muito agressivo”, disse ele sobre a China. “Eles vão pousar humanos na Lua. Isso nos deve dizer algo sobre a nossa necessidade de colocar nosso programa do Sistema de Aterrissagem Humana vigorosamente.”

A China já começou a recrutar outros países para usar sua nova estação espacial.

“Após a conclusão da estação espacial da China, em um futuro próximo, veremos astronautas chineses e estrangeiros participando conjuntamente do voo da estação espacial chinesa”, disse Ji Qiming, assistente do diretor do Escritório de Engenharia Espacial Tripulado da China.

Antes de decolar para a estação espacial, os três astronautas descreveram o que a missão significava para seu país.

“Espero que centenas de milhões de chineses aproveitem esta jornada ao espaço conosco, através de nós”, disse Liu na quarta-feira. “Vamos completar todas as missões, e mais silhuetas e pegadas chinesas serão deixadas no vasto espaço.”

Alicia Chen contribuiu para esta notícia

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Que é um carro voador?

De Cade Metz e Erin Griffith - The New York Times

A jornada de 10 anos do Vale do Silício tornou realidade o voo acima de uma rua movimentada da cidade — é algo tão fácil quanto ligar para um Uber.
Era elegante, em forma de cone, um pouco confuso - como algo que Hollywood daria a um vilão de ficção científica para uma fuga rápida.

Não era um helicóptero. Nem um avião. Era algo híbrido como um cruzamento entre os dois, com um casco curvo, duas pequenas asas e oito rotores giratórios alinhados sobre o nariz e a cauda.

Com o toque de um botão na tela do computador sob uma tenda próxima, ele ganhou vida, erguendo-se de uma encosta gramada em um rancho no centro da Califórnia e acelerando em direção a um gado que pastava sob uma árvore — que não reagiu nem um pouco.

“Pode parecer um animal estranho, mas mudará a forma como o transporte acontece”, disse Marcus Leng, o inventor canadense que projetou esta aeronave, que ele chamou de BlackFly.

Que é isso? BlackFly é o que muitas vezes tem sido chamado de carro voador. Engenheiros e empresários como Leng passaram mais de uma década cultivando essa nova geração de aeronaves, veículos elétricos que podem decolar e pousar sem pista.

Eles acreditam que esses veículos serão mais baratos e mais seguros do que os helicópteros, e poderão fornecer praticamente a qualquer pessoa os meios de sobrevoar ruas movimentadas.

“Nosso sonho é libertar o mundo do tráfego”, disse Sebastian Thrun, outro engenheiro diretamente envolvido nesse movimento.

Esse sonho — a maioria dos especialistas concorda —está muito longe da realidade. Mas a ideia está ganhando força. Dezenas de empresas estão construindo essas aeronaves e três concordaram recentemente em abrir o capital para um mercado que pode ser avaliado em até US$ 6 bilhões. Por anos, pessoas como Leng e Thrun mantiveram seus protótipos escondidos do resto do mundo — poucas pessoas os viram, muito menos voaram neles —mas agora estão começando a mostrar sua cara.

A Opener, empresa de Leng, está construindo uma aeronave individual para uso em áreas rurais — que é, essencialmente, um carro voador privado, exclusivo para os ricos. Essa aeronave pode começar a ser vendida ainda neste ano. Outros estão construindo veículos maiores que esperam usar como táxis aéreos da cidade em 2024 — um Uber para os céus. Alguns estão projetando veículos que podem voar sem piloto.
Uma das empresas de táxi aéreo, Kitty Hawk, é dirigida por Sebastian Thrun, professor de ciência da computação da Universidade de Stanford que fundou o projeto de carros autônomos do Google. Presidente executivo da Kitty Hawk Corporation, além de presidente e cofundador da Udacity, Thrun diz agora que a autonomia será muito maior no ar do que na terra, e que entrará em nossa vida diária muito mais cedo:

“Você pode voar em linha reta e não tem o peso enorme ou o pára-arranca de um carro” no solo, disse ele.

A ascensão dos carros voadores se parece com a dos veículos autônomos, tanto nos aspectos positivos como nos negativos, desde a exigência de investimentos de bilhões de dólares até à competição corporativa acirrada, incluindo um processo judicial de alto perfil alegando roubo de propriedade intelectual. Ele também recria o enorme hype.

É uma comparação arriscada. O Google e outras empresas autônomas prometeram mas não cumpriram a grande promessa de que os táxis-robôs (ou robôs-táxis) estariam circulando em nossas cidades agora, remodelando drasticamente a economia.

Mas isso não impediu que investidores e empresas de transporte despejassem bilhões de dólares em carros voadores. E não impediu, também, que as cidades fechassem negócios que, acreditam, criarão vastas redes de táxis aéreos. E não impediu ainda que os tecnólogos avançassem a todo vapor com seus planos para transformar a ficção científica em realidade.

'O Velho Oeste da aviação'

Era 2009. A planilha estava repleta de números detalhando o rápido progresso dos motores elétricos e baterias recarregáveis, e Larry Page, o cofundador do Google, a trouxe para o jantar.

Muitas start-ups e hobistas de fim de semana estavam construindo pequenos drones voadores com aqueles motores e baterias, mas quando ele se sentou para uma refeição com Sebastian Thrun, Page acreditou que eles poderiam ir muito mais longe.

Thrun tinha acabado de lançar o projeto de carros autônomos do Google naquele ano, mas seu chefe teve uma ideia ainda mais louca: carros que voam.

“Quando você piscava os olhos e olhava para aqueles números, dava para ver”, lembra Thrun.

A dupla começou a se encontrar regularmente com engenheiros aeroespaciais dentro de um prédio comercial próximo à sede do Google em Mountain View, Califórnia. O pessoal de Page fazia refeições para seus convidados, incluindo um engenheiro da NASA chamado Mark Moore e vários designers de aeronaves de Stanford.

Essas reuniões foram um fluxo livre de ideias que acabou levando a um esforço enorme e de vários bilhões de dólares para reinventar o transporte diário com carros voadores. Na última década, o mesmo pequeno grupo de engenheiros e empresários alimentou uma lista crescente de projetos. Moore ajudou a lançar um esforço no Uber, antes de abrir sua própria empresa. Page canalizou dinheiro para várias start-ups, incluindo a empresa do Leng, Opener, e a empresa do Thrun, Kitty Hawk. Novas empresas conquistaram incontáveis designers de muitas start-ups de Page.

“É o Velho Oeste da aviação”, disse Moore. “É uma época de mudanças rápidas, grandes mudanças e muito dinheiro.”

Os próximos anos serão cruciais para a indústria, à medida que faz a transição do que o Vale do Silício é conhecido — construir tecnologia de ponta — para algo muito mais difícil: os detalhes complicados de realmente colocá-la no mundo.

O BlackFly é classificado pelo governo como um veículo “ultraleve” experimental, portanto, não precisa de aprovação regulamentar antes de ser vendido. Mas um ultraleve também não pode sobrevoar cidades ou outras áreas movimentadas.

Como funciona para garantir a segurança do veículo, o Opener faz a maior parte dos testes sem que ninguém estivesse na aeronave. Mas a ideia é que uma pessoa se sente na cabine e pilote a aeronave sozinha em áreas rurais. Os compradores podem aprender a voar por meio de simulações de realidade virtual, e a aeronave incluirá serviços de piloto automático como um botão “voltar para casa” que pousa o avião no comando.

Ele tem espaço suficiente para uma pessoa de mais de dois metros e pode voar por cerca de 40 quilômetros sem recarregar. Os poucos funcionários do Opener que voaram descrevem uma corrida emocionante, como dirigir um Tesla pelo céu — uma analogia que não se perderá no cliente-alvo da empresa.

Leng vê tudo isso como um passo em direção ao futuro estrelado imaginado pelos “Os Jetsons”, o desenho clássico em que carros voadores são comuns. “Eu sempre sonhei que poderíamos ter liberdade tridimensional irrestrita como um pássaro — que podemos decolar e simplesmente voar por aí”, disse ele.

O BlackFly será inicialmente muito mais caro do que um carro comum (talvez custando US$ 150.000 ou mais). E sua combinação de vida útil da bateria e quilometragem ainda não é tão poderosa quanto a maioria das viagens diárias que qualquer pessoa exige.

Mas Leng acredita que essa tecnologia vai melhorar, os preços cairão para “o custo de um SUV” e o mundo acabará por abraçar a ideia do voo urbano elétrico. Ao colocar seu veículo nas mãos de poucas pessoas, ele argumenta, ele pode abrir os olhos de muitas mais.

Ele compara o BlackFly a uma de suas outras invenções: um novo tipo de enchimento de espuma que se molda ao seu corpo quando você se senta nele. Ele não sabia inicialmente para que serviria, mas essa “espuma de memória” acabou em cadeiras de escritório, cadeirinhas de carro e colchões. Da mesma forma, ele não tem certeza de como o BlackFly vai entrar na vida cotidiana, mas está confiante nas possibilidades.

Outros na área estão céticos. Eles estimam que levará anos — ou mesmo décadas — antes que os reguladores permitam que qualquer um voe com esse veículo sobre as cidades. E eles dizem que a tecnologia é muito importante e transformadora para continuar sendo um brinquedo para milionários. Então, eles estão apostando em algo muito diferente.

'Vai demorar mais do que as pessoas pensam'

Quando Sebastian Thrun observa seu veículo voador — Heaviside — subir de seu próprio campo de pouso gramado, ele vê mais do que apenas as árvores, colinas e penhascos do local de teste da Califórnia. Ele imagina um subúrbio americano onde seu avião levará as pessoas para suas portas em algum momento no futuro.

Sim, existem obstáculos regulamentares e outras questões práticas. Esses aviões precisarão de plataformas de pouso e podem ter problemas para navegar em áreas urbanas densas, graças às linhas de transmissão e outras aeronaves de voo baixo.

Há também o fator de ruído, um ponto de venda crucial em comparação com helicópteros com motor de combustão barulhenta. Sentado a algumas centenas de metros do veículo, o Thrun se gabou de como a aeronave era silenciosa, mas quando ela decolou, ele não teve escolha a não ser parar de falar. Ele não podia ser ouvido com o zumbido dos rotores.

Mesmo assim, Thrun diz que Kitty Hawk construirá um serviço de recepção de carona semelhante ao Uber, em parte por causa da economia simples. Heaviside é ainda mais caro do que BlackFly; Thrun disse que custa cerca de US$ 300.000 para fabricar. Mas, com um serviço de carona, as empresas podem distribuir o custo entre muitos passageiros.

Como o BlackFly, o Heaviside oferece apenas um assento — e esse assento é um ajuste apertado, mesmo para uma pessoa de tamanho médio. Mas uma versão futura oferecerá um segundo assento e voará por conta própria, permitindo o transporte de dois passageiros. Ao produzir em massa uma aeronave de dois lugares e compartilhar o veículo entre muitos passageiros, disse Thrun, a empresa pode eventualmente reduzir o custo por quilômetro a um nível equivalente aos automóveis de hoje.

A Wisk Aero, uma empresa que saiu do Kitty Hawk em 2019 com o apoio do Larry Page e da Boeing, vê o futuro da mesma maneira. Já está testando um veículo de dois lugares e construindo um táxi aéreo autônomo maior, que pode ter mais lugares.

Muitos acreditam que é assim que os carros voadores funcionarão: como um táxi, sem piloto. No longo prazo, eles argumentam, encontrar e pagar pilotos seria muito caro.

Este arranjo é tecnicamente possível hoje. Kitty Hawk e Wisk já estão testando voo autônomo. Mas, mais uma vez, convencer os reguladores a aprovar essa ideia está longe de ser simples. A Administração Federal de Aviação nunca aprovou aeronaves elétricas, muito menos táxis que voam sozinhos. As empresas dizem que estão discutindo novos métodos de certificação com os reguladores, mas não está claro com que rapidez isso irá progredir.

“Vai levar mais tempo do que as pessoas pensam”, disse Ilan Kroo, professor de Stanford que também trabalhou de perto com Page e anteriormente atuou como presidente-executivo da Kitty Hawk. “Há muito a ser feito antes que os reguladores aceitem esses veículos como seguros — e antes que as pessoas os aceitem como seguros.”

Como Uber encontra Tesla no ar


Ninguém vai voar em um táxi elétrico este ano, ou mesmo no próximo. Mas algumas cidades estão fazendo os preparativos iniciais. E uma empresa tem 2024 em vista.

Em outro campo central da Califórnia, não muito longe de onde Kitty Hawk e Opener estão testando seus protótipos, a Joby Aviation testou recentemente o seu próprio. Chamado de Joby Aircraft, este protótipo polido e pontudo é muito maior que o Heaviside, com mais espaço na cabine e rotores maiores ao longo das asas.

A várias centenas de metros de distância, com um helicóptero tradicional voando acima, os observadores tiveram problemas para determinar o quão alto era durante a decolagem e o pouso. E voou sem passageiros, guiado remotamente de um trailer do centro de comando cheio de telas e engenheiros no solo. Mas Joby diz que em 2024, esse veículo será um táxi sobrevoando uma cidade como Los Angeles ou Miami. Também está planejando um Uber para os céus, embora sua aeronave tenha um piloto licenciado.

Joby acredita que os reguladores provavelmente não aprovarão o voo autônomo tão cedo. “Nossa abordagem é mais parecida com Tesla do que com Waymo”, disse o presidente executivo, Paul Sciarra, usando a analogia favorita dessa indústria em expansão. “Queremos divulgar algo no caminho para a autonomia total.”

Para ajudar nesses planos, ela firmou parceria com a Toyota para fabricar aeronaves e adquiriu o Uber Elevate, o projeto de táxi aéreo que Moore ajudou a criar dentro do gigante dos veículos. Nos próximos meses, Joby planeja fundir-se com uma empresa de aquisição de propósito específico, ou SPAC, que vai abri-la por uma avaliação de US$ 6,6 bilhões. Duas outras empresas, a Archer, da Califórnia, e a Lilium, da Alemanha, fecharam negócios semelhantes.

Os acordos SPAC permitem que as empresas anunciem projeções de negócios ambiciosas, algo que a Securities and Exchange Commission proíbe em ofertas públicas iniciais. Em uma apresentação para investidores, Joby elogiou uma oportunidade de mercado de um trilhão de dólares.

Após o lançamento em uma cidade, diz a empresa, ele se expandirá rapidamente para outras, trazendo US$ 2 bilhões em receita e mais de US$ 1 bilhão em lucro bruto em dois anos, de acordo com sua apresentação para investidores. Até então, perderá mais de US$ 150 milhões por ano.

Reid Hoffman, o capitalista de risco e cofundador do LinkedIn, é um investidor por trás do SPAC que está se fundindo com Joby. Ele admira o fator legal do veículo. “É como se o Uber encontrasse Tesla no ar”, disse ele, levando você para os céus. Mas ele foi mais atraído pelo potencial da empresa em redefinir cidades, deslocamentos e congestionamentos para um amplo grupo de pessoas.

Dos três que vão a público, Joby é o único, cujo protótipo está voando. E ambos os rivais estão enfrentando dúvidas sobre sua tecnologia. Um foi processado por Wisk, acusado de roubo de propriedade intelectual após tirar vários engenheiros, e o outro abandonou recentemente um protótipo por causa de um incêndio de bateria.

Alguns acreditam que, mesmo com pilotos na cabine, essas empresas terão dificuldade para lançar serviços até 2024. “Há uma grande lacuna entre pilotar uma aeronave e estar pronto para a receita”, disse Dan Patt, que trabalhou em tecnologia semelhante no Departamento de Defesa.

Carros voadores podem chegar ao mercado nos próximos anos. Mas eles não se parecerão ou funcionarão como os carros voadores dos Jetsons. O mais provável é que eles operem como helicópteros, com pilotos transportando pessoas de uma área de pouso a outra por uma taxa.

Eles serão mais verdes do que os helicópteros e exigem menos manutenção. Eles ficarão mais quietos, pelo menos um pouco. E eles podem eventualmente ser mais baratos. Um dia, eles poderiam até voar por conta própria.

“Podemos fazer isso amanhã de manhã? Provavelmente não”, disse Thrun. Mas se você fechar os olhos e olhar para um desses protótipos, ele acrescentou, você pode ver isso acontecer.

 

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Que tal voar ao espaço com Jeff Bezos por US$ 28 milhões?

Christian Davenport By Washington Post

Após o leilão realizado pela empresa Blue Origin, a identidade do misterioso vencedor só será divulgada nas próximas semanas, antes do voo suborbital de 20 de julho

Quanto você pagaria para ir ao espaço com Jeff Bezos? Para pelo menos uma pessoa, a resposta é US$ 28 milhões, uma soma impressionante que ganhou um leilão ao vivo no sábado por um assento no primeiro voo espacial humano para a empresa espacial Blue Origin de Bezos, o dono do jornal The Washington Post.

A identidade do vencedor não será divulgada em algumas semanas, disse a empresa, levando a especulações sobre quem poderia ser o misterioso vencedor. Empreendedor de tecnologia? Um estrangeiro rico? Ou talvez uma pessoa que quer ser astronauta apoiado pelo governo de um país que seria o primeiro de sua terra natal a ir para o espaço?

Quem quer que seja, a pessoa conseguirá se amarrar na cápsula de New Shepard ao lado de Bezos, seu irmão Mark e um quarto membro da tripulação, ainda a ser anunciado, para uma viagem divertida até a borda do espaço, com duração de apenas 10 minutos. O voo está programado para 20 de julho, data em que se comemoram os 62 anos do pouso da Apollo 11 na Lua. O lançamento será feito da plataforma da empresa no oeste do Texas.

A Blue Origin promete que a viagem será profunda — permitindo que os passageiros vejam a Terra à distância, vejam o céu escuro acima e se maravilhem com a curvatura da Terra. E abrirá o caminho para mais voos, à medida que a empresa intensifique o serviço comercial, levando clientes pagantes para fora da atmosfera.

Ao todo, cerca de 7.600 candidatos de 159 países participaram do leilão, elevando o preço a um nível muito além do que alguns funcionários da empresa haviam previsto. A Blue Origin voa com sua cápsula New Shepard a uma altitude de cerca de 96 km, onde os passageiros podem se soltar de seus assentos e experimentar por quatro minutos a sensação de gravidade zero ou seja de ausência de peso.

Os US$ 28 milhões representam cerca de metade do custo do que alguns cidadãos particulares estão pagando por uma viagem à Estação Espacial Internacional, com o direito de lá passar e trabalhar por cerca de uma semana antes de retornar para casa na espaçonave Dragon da SpaceX.

O dinheiro arrecadado no leilão da Blue Origin destina-se a apoiar a fundação da empresa, Club for the Future, que incentiva as gerações futuras a seguir carreiras em ciência, tecnologia, engenharia e matemática para “ajudar a inventar o futuro da vida no espaço”.

O leilão acontece em um momento em que várias empresas trabalham para voar com uma série de astronautas particulares. A principal rival da Blue Origin no mercado de turismo espacial suborbital, a Virgin Galactic, de Richard Branson, concluiu recentemente sua terceira missão de voo espacial humano.

Branson deveria permitir mais um voo de teste antes de se amarrar no avião espacial da empresa, conhecido como SpaceShipTwo, para seu voo. Mas ele está tão ansioso para chegar ao espaço há anos, que sua empresa deixou a porta aberta para permitir que ele voasse mais cedo na tentativa de competir com Bezos.

O SpaceX de Elon Musk, que voa em um foguete muito mais poderoso, o Falcon 9, também tem várias missões privadas de astronautas na fila. Mas ao contrário da Virgin Galactic e da Blue Origin, que disparam suas espaçonaves em trajetórias balísticas que voam quase em linha reta para cima antes de cair, a SpaceX envia sua espaçonave Dragon para orbitar ao redor da Terra à velocidade de 28.800 quilômetros por hora.

A SpaceX tem várias viagens programadas para enviar passageiros à Estação Espacial Internacional a um custo de US$ 55 milhões por assento.

Funcionários da Blue Origin disseram esperar que os licitantes paguem um prêmio pelo assento. É a primeira missão de voo espacial humano da empresa, após 15 voos de teste sem pessoas a bordo. E voar ao lado de Bezos pode ter sido uma perspectiva atraente para alguns. A empresa não disse quanto cobrará pelos assentos em futuros voos logo que os ingressos forem colocados à venda.

A Virgin Galactic havia cobrado US$ 250.000 antes de interromper as vendas. Quando eles voltarem a ficar online no final deste ano, a empresa disse que serão mais caros. O preço ainda não foi divulgado, mas os analistas estimam que seja de US$ 500.000.

Após o leilão, a Blue Origin disse que começaria a entrar em contato com os segundos classificados para inscrevê-los em voos futuros.

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Empresas de tecnologia esquecem 99% de nossas necessidades

De Shira Ovide, do New York Times

A tecnologia hoje deveria ser destinada a todos nós, mas as empresas de tecnologia continuam a se concentrar nos nerds que querem aparelhos sofisticados. Peço desculpas por parecer aqui uma velha rabugenta. Mas vou falar muito sobre Andy Rooney e reclamar de gadgets e da tecnologia que — embora bem intencionados — parecem esquecer as pessoas comuns.

Muitos talvez me achem ranzinza quando eu pergunto: “Para quem é feita a tecnologia?” Lembro que a tecnologia não se destina apenas para nerds, mas as empresas costumam agir como se fosse.

Amazon e Apple entraram em uma briga há algumas semanas por causa de arquivos de áudio “sem perdas”. Eu também não sabia o que eram. São canções digitais de alta qualidade que a maioria das pessoas não consegue distinguir das versões normais. Da mesma forma, os recursos mais recentes no software do smartphone parecem inteligentes, mas eu me pergunto quantas pessoas vão tirar proveito deles e personalizar as notificações do iMessage para seus chefes. Um dos mais novos recursos da Apple se destina a aproximadamente 18 pessoas que desejam usar o mesmo teclado para controlar um iPad e um Mac ao mesmo tempo.

Por favor, não gritem comigo! Eu sei que algumas pessoas se preocupam apaixonadamente com coisas como essa, e que faz sentido para as empresas de tecnologia atendê-las. As empresas também aprimoram constantemente seus produtos de maneiras que são relevantes para 1% que entende de tecnologia e todos os demais.

Mas não posso deixar de pensar que seria melhor para as empresas de tecnologia e para nós se concentrassem mais sua energia e força de marketing no que é importante para os 99% das pessoas que usam a tecnologia.

Os smartphones são um dos produtos mais voltados para o mercado de massa já feitos. Mas o que muitas pessoas realmente querem de seus telefones?

— Um visual bonito, simplicidade, bateria de longa duração, baixo custo do aparelho e da navegação na internet e melhor resistência à nossa falta de jeito.

Mas o grande argumento de marketing para smartphones nos Estados Unidos tem sido sua capacidade de se conectar a redes de internet de celular 5G, que os americanos, em sua maioria, ainda não podem acessar e talvez não venham a dispor por muito tempo.

Quando a Apple dedica todos os seus comerciais de TV para mostrar que seus telefones podem ser jogados no banheiro, você saberá que a indústria está pensando nos 99%. (Sim, eu sei que muitos telefones se tornaram mais resistentes à água, incluindo mergulhados no banheiro.)

Adorei essa lista do The Verge em 2019 das coisas que a indústria de tecnologia supõe que todos saibam, mas a maioria dos humanos não. As pessoas normais não sabem como os anúncios do Facebook são direcionados a elas, ou por que razão o Bluetooth é tão instável. Ou o que é o Bluetooth. Ou se elas precisam realmente comprar armazenamento extra em seus telefones, já que a Apple continua insistindo nisso.

“É um lembrete crucial de um fato importante que acho que toda a indústria de tecnologia esquece constantemente”, escreveu Nilay Patel naquele artigo de 2019. “A maioria das pessoas não tem ideia de como as coisas realmente funcionam e já estão irremediavelmente confusas com a tecnologia que possuem.”

A maioria das pessoas não tem tempo e espaço cerebral para se preocupar com nada além do básico de usar seu telefone, computador, aparelho de televisão ou outras necessidades básicas e aplicativos. E isso é perfeitamente lógico e normal. O que não está certo é que as maiores e mais ricas empresas do planeta muitas vezes não atendam a essas necessidades.

As empresas de tecnologia devem continuar a apresentar avanços de ponta. Mas parece faltar equilíbrio entre as coisas novas e incríveis e o que a maioria das pessoas realmente precisa.

As empresas de tecnologia também devem parar de fingir que humanos normais se aprofundam em controles de privacidade complexos. Isso pode significar que as babás eletrônicas não devem vir com senhas que os criminosos possam encontrar facilmente online , e a Amazon não deve transformar automaticamente os dispositivos domésticos das pessoas em uma rede de Internet compartilhada.

Eu não tenho uma solução simples. Talvez as empresas de tecnologia devam contratar diretores de normalidade para garantir que os dispositivos, aplicativos e software sejam necessários e utilizáveis pelos 99%. É realmente difícil tornar as coisas mais fáceis e atender às necessidades de milhões ou bilhões de pessoas.

O primeiro passo é lembrar que a tecnologia deve ser para todos.

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Você agora pode viajar pelo Cosmos... se puder pagar

De Christian Davenport - Washington Post

Após anos de contratempos, o turismo espacial mostra seu potencial à medida que empresas como a Virgin Galactic, Blue Origin e SpaceX contratam aventureiros ricos. O lance subiu rapidamente para US$ 2 milhões, depois US$ 2,2 milhões. Logo atingiu US$ 2,8 milhões e, finalmente, passou dos US$ 3 milhões.

O objeto em jogo não era uma pintura do velho mestre ou um diamante de herança, mas sim um ponto em uma curta viagem para cima e para baixo no espaço que duraria apenas 10 minutos.

Naquela época, no entanto, o vencedor do leilão teria viajado em um foguete a três vezes a velocidade do som até a borda do espaço ao lado de Jeff Bezos, cuja empresa espacial Blue Origin promete vistas surpreendentes da Terra, vislumbres do cosmos e um passeio alegre e leve "isso mudará a forma como você vê o mundo."

A licitação por um assento no lançamento de 20 de julho culminará no sábado em um leilão ao vivo pela Internet que deve elevar o preço ainda mais após o anúncio de que Bezos estará a bordo do voo — o primeiro com pessoas após 15 lançamentos anteriores sem a tampa. (Bezos é dono do The Washington Post.)

O leilão, que até agora tem cerca de 6.000 licitantes de 143 países, terá apenas um único vencedor. Mas os perdedores não serão excluídos das viagens espaciais; em uma nova era em que a riqueza é tão importante quanto a coragem, ainda há muitas opções em um mercado novo e em expansão com o objetivo de tornar o espaço acessível aos civis - ou pelo menos aos super-ricos.

Esqueça os safáris de luxo na África ou os cruzeiros pelo Caribe em iates particulares fretados. O espaço está se tornando rapidamente o novo destino dos ricos, um mercado que, segundo analistas, pode valer bilhões nos próximos anos.

Após anos de atrasos e contratempos assustadores, várias empresas estão em vários estágios de inscrição de passageiros, realização de seus programas de teste e até treinamento do que se tornará uma nova geração de astronautas.

A Virgin Galactic de Richard Branson completou com sucesso seu terceiro teste de voo espacial suborbital humano no mês passado e pretende voar com passageiros pagantes no início do próximo ano.

A SpaceX de Elon Musk, que voa em foguetes muito mais poderosos que colocam espaçonaves em órbita, tem voos de astronautas privados em seu manifesto que podem enviar até 20 cidadãos particulares para a órbita nos próximos anos. Isso é mais astronautas do que voaram durante o programa Gemini da NASA.

As viagens não são baratas. A Axiom Space, uma empresa com sede em Houston que organiza o treinamento e todos os aspectos dos voos, está cobrando até US$ 55 milhões por uma viagem de uma semana à Estação Espacial Internacional. Ela reservou quatro desses voos no Crew Dragon da SpaceX nos próximos dois anos.

A Blue Origin não anunciou quanto cobrará por seus voos suborbitais relativamente rápidos, assim que as vendas de passagens estiverem ativas, embora o leilão forneça muitos dados sobre o mercado potencial e uma lista de compradores interessados.

A Virgin Galactic estava cobrando até US$ 250.000 por assento em seu avião espacial SpaceShipTwo e tem uma lista de espera de cerca de 600 passageiros. Quando as vendas forem reabertas neste ano, o preço do ingresso provavelmente aumentará para cerca de US$ 500.000, dizem analistas do negócio.

O mercado tem potencial para ser robusto, segundo os analistas. Em nota aos investidores, Ken Herbert e Austin Moeller, analistas da Canaccord Genuity, escreveram que o mercado de turismo espacial suborbital pode valer US$ 8 bilhões até 2030, com 1 milhão de clientes potenciais ricos o suficiente para pagar o preço do ingresso e dispostos a ir.

Apesar dos atrasos decorrentes de problemas técnicos e de um acidente fatal que matou um de seus pilotos em 2016, “esperamos um aumento nas encomendas” quando a Virgin Galactic estiver vendendo passagens novamente, disseram eles. E a empresa, observaram, provavelmente receberá muita atenção quando Branson voar no final deste ano e quando as celebridades começarem a viajar também. Usando dados de uma consultoria francesa, os analistas disseram que há 19,6 milhões de pessoas em todo o mundo com um patrimônio líquido superior a US$ 1 milhão.

“Acreditamos que a experiência de mudança de vida e a proposta de valor de viajar até os limites do cosmos são como nenhuma outra”, escreveram eles. “E provavelmente há muitos milionários de um dígito que estariam dispostos a contribuir com uma parte considerável de seus ativos para participar de uma odisseia espacial única na vida.”

Voando do Spaceport America no deserto do Novo México, a Virgin Galactic promete há anos uma experiência luxuosa além do vôo em si. Os astronautas da Virgin viajariam pelo espaçoporto em Land Rovers especialmente projetados, seriam equipados com trajes espaciais personalizados sob medida pela Under Armour e seriam servidos bebidas pós-voo, como o “Martini Galáctico” e o “Coquetel Além das Nuvens”.

A Blue Origin fez promessas semelhantes de uma experiência maravilhosa, especialmente porque busca aumentar a licitação para seu primeiro voo em um esforço que beneficiaria sua organização sem fins lucrativos, Club for the Future, que trabalha para incentivar os alunos a seguirem carreiras nas áreas de ciências, tecnologia, engenharia e matemática.
Eles não são os primeiros, porém, a prometer viagens de outro mundo. A agência espacial russa levou sete pessoas ricas para o espaço por cerca de US$ 20 milhões cada durante os anos 2000. Também está enviando vários cidadãos particulares nos próximos meses. Em outubro, Yulia Peresild, uma atriz russa, e Klim Shipenko, um diretor de cinema, estão programados para voar ao lado do cosmonauta russo Anton Shkaplerov em uma viagem para a estação espacial, onde eles vão filmar cenas para um filme.

Então, em dezembro, Yusaku Maezawa, um bilionário japonês, está programado para voar no Soyuz russo com seu assistente de produção, Yozo Hirano, que documentará a experiência na estação para o canal de Maezawa no YouTube. Anteriormente, Maezawa havia reservado outro vôo, na espaçonave Starship da SpaceX, em uma missão que o levaria e vários outros candidatos em órbita ao redor da lua. Mas claramente ansioso para chegar ao espaço enquanto a SpaceX trabalha no desenvolvimento da Starship, ele decidiu fazer uma viagem para a estação espacial com os russos enquanto espera.

“Estou tão curioso, 'como é a vida no espaço?'”, disse ele em um comunicado divulgado pela Space Adventures , a empresa da Virgínia que ajuda a reservar assentos em missões russas. “Portanto, estou planejando descobrir por conta própria e compartilhar com o mundo em meu canal do YouTube.”

Em alguns casos, os ricos viajantes espaciais estão abrindo a fronteira para outros — sorteando lugares ou dando-os em competições. Em sua viagem ao redor da Lua, Maezawa inicialmente queria levar artistas que se inspirassem na missão, mas então ele decidiu seguir um programa de TV onde iria procurar um parceiro romântico com quem dividir o voo. Agora, em vez disso, ele está realizando uma competição por oito assentos na missão lunar - um empreendimento que, se acontecer, seria o voo espacial civil mais ambicioso de todos os tempos.

“Quero que pessoas de todas as origens participem”, disse Maezawa em um vídeo lançado este ano. Ele disse que procura pessoas que “queiram ajudar as pessoas e contribuir para a sociedade. Você quer levar sua atividade criativa para o próximo nível.”

Jared Isaacman, o bilionário fundador do Shift4 Payments, também realizou uma competição por dois assentos em uma missão, marcada para setembro, que orbitaria a Terra em um esforço para arrecadar dinheiro para o Hospital de Pesquisa Infantil St. Jude. Um foi para Sian Proctor, um artista e explorador que passou mais de 20 anos como professor de ciências no South Mountain Community College em Phoenix, o outro para Chris Sembroski, um engenheiro da Lockheed Martin. O último lugar que Isaacman deu a Hayley Arceneaux, uma médica assistente no hospital e sobrevivente de um câncer infantil.

Isaacman é um piloto talentoso que voa em jatos militares e comerciais e detém alguns recordes de velocidade. Mas ele não é um astronauta profissional, e o voo que está comandando seria a primeira vez que a tripulação seria composta inteiramente por civis.

Os voos pagos da Rússia no início dos anos 2000 foram um esforço para arrecadar dinheiro para seu programa espacial em dificuldades, numa época em que a NASA proibia a prática, dizendo que o voo espacial era muito perigoso para ser aberto ao cidadão comum.

Mas em 2019, a NASA reverteu o curso, abrindo as portas da estação espacial, pelo menos para aqueles que podiam pagar.

“Esse é o sonho, certo? Esse espaço não é mais apenas para a NASA, e acho que é o que estamos tentando fazer”, disse Kathy Lueders, que chefia o escritório de voos espaciais humanos da NASA, em uma reunião recente com repórteres. “Nosso objetivo é realmente ser capaz de dar acesso a tantas pessoas no espaço, tanto quanto possível, então é uma espécie de abrir oportunidades para todos nós.”

Ela reconheceu que, por enquanto, apenas os super-ricos, ou sortudos, terão a oportunidade de voar para a estação espacial, que custou aos contribuintes cerca de US$ 100 bilhões. Mas ela disse que os preços provavelmente cairiam à medida que as empresas voassem com mais frequência. “Estamos bem no início dessas missões privadas de astronautas”, disse ela. “É difícil no início.”

A NASA fica com uma parte do dinheiro. De acordo com as novas diretrizes de preços, a agência agora cobra US$ 10 milhões para cada missão privada de astronauta — pelo tempo da tripulação para apoiar voos para a estação espacial, planejamento da missão e comunicações. Ele também cobra outras taxas menores, incluindo US$ 2.000 por dia por pessoa para alimentação.

A agência não tem planos de subsidiar missões para pessoas comuns da mesma forma que os governos constroem unidades habitacionais populares para a classe trabalhadora. Ela disse, em vez disso, que espera "ter tantos clientes que o preço cairia".

Nos primeiros dias do ônibus espacial, a NASA tinha uma perspectiva diferente. A agência espacial estava convencida de que o ônibus espacial voaria com tanta frequência, até 60 vezes por ano, que poderia ocupar assentos com cidadãos particulares. No início dos anos 1980, a NASA formou um comitê para determinar se isso era apropriado.

“Eles foram a todos os centros de voo humano da NASA”, lembrou Alan Ladwig, que acabou chefiando o “programa de participação em voos espaciais” da NASA. “Eles conversaram com astronautas, engenheiros. Eles até enviaram uma carta a 100 líderes de pensamento, pessoas de uma ampla gama da sociedade para comentar se achavam que isso seria uma boa ideia.”

A resposta foi sim, disse ele, “contanto que fosse para um propósito. E esse propósito era a comunicação.” A NASA queria pessoas que pudessem comunicar o impacto da experiência e ajudar a educar o público sobre isso. Então, primeiro iria um professor, depois um jornalista e depois talvez um artista.

A professora foi Christa McAuliffe, de Concord, New Hampshire, que foi selecionada entre milhares de outros candidatos em uma cerimônia presidida pelo vice-presidente George W Bush. A decisão “foi bastante controversa na época porque certamente todos os jornalistas pensaram que iriam primeiro e ficaram bastante chateados por isso não acontecer”, disse Ladwig.

Ainda assim, na época do voo de McAuliffe em janeiro de 1986 no Challenger, a NASA já havia separado a lista de repórteres de 40 finalistas, o falecido âncora da CBS News, Walter Cronkite, sendo o chefe deles. Mas depois que o Challenger explodiu logo após a decolagem, matando McAuliffe e os outros seis membros da tripulação, a NASA encerrou o programa de participação em voos espaciais. “Colocar um civil de volta no ônibus espacial não estava no topo da lista de prioridades de ninguém”, disse Ladwig.

Apesar de todo o entusiasmo e empolgação com as próximas missões privadas de astronautas, o voo espacial continua sendo extremamente arriscado. E não está claro o que acontecerá se houver um acidente com um veículo comercial. Após o acidente fatal da Virgin Galactic em 2016, Branson pensou em fechar totalmente o empreendimento antes de decidir continuar, dizendo que abrir a fronteira para mais pessoas valia o risco.

A Virgin Galactic disse estar confiante de que corrigiu os problemas que causaram o acidente fatal em 2014. Mas observou em um relatório anual recente que “devido aos riscos inerentes associados ao voo espacial comercial, existe o risco de qualquer acidente ou catástrofe levar à perda de vidas humanas ou a uma emergência médica. ”

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