Que é um carro voador?

De Cade Metz e Erin Griffith - The New York Times

A jornada de 10 anos do Vale do Silício tornou realidade o voo acima de uma rua movimentada da cidade — é algo tão fácil quanto ligar para um Uber.
Era elegante, em forma de cone, um pouco confuso - como algo que Hollywood daria a um vilão de ficção científica para uma fuga rápida.

Não era um helicóptero. Nem um avião. Era algo híbrido como um cruzamento entre os dois, com um casco curvo, duas pequenas asas e oito rotores giratórios alinhados sobre o nariz e a cauda.

Com o toque de um botão na tela do computador sob uma tenda próxima, ele ganhou vida, erguendo-se de uma encosta gramada em um rancho no centro da Califórnia e acelerando em direção a um gado que pastava sob uma árvore — que não reagiu nem um pouco.

“Pode parecer um animal estranho, mas mudará a forma como o transporte acontece”, disse Marcus Leng, o inventor canadense que projetou esta aeronave, que ele chamou de BlackFly.

Que é isso? BlackFly é o que muitas vezes tem sido chamado de carro voador. Engenheiros e empresários como Leng passaram mais de uma década cultivando essa nova geração de aeronaves, veículos elétricos que podem decolar e pousar sem pista.

Eles acreditam que esses veículos serão mais baratos e mais seguros do que os helicópteros, e poderão fornecer praticamente a qualquer pessoa os meios de sobrevoar ruas movimentadas.

“Nosso sonho é libertar o mundo do tráfego”, disse Sebastian Thrun, outro engenheiro diretamente envolvido nesse movimento.

Esse sonho — a maioria dos especialistas concorda —está muito longe da realidade. Mas a ideia está ganhando força. Dezenas de empresas estão construindo essas aeronaves e três concordaram recentemente em abrir o capital para um mercado que pode ser avaliado em até US$ 6 bilhões. Por anos, pessoas como Leng e Thrun mantiveram seus protótipos escondidos do resto do mundo — poucas pessoas os viram, muito menos voaram neles —mas agora estão começando a mostrar sua cara.

A Opener, empresa de Leng, está construindo uma aeronave individual para uso em áreas rurais — que é, essencialmente, um carro voador privado, exclusivo para os ricos. Essa aeronave pode começar a ser vendida ainda neste ano. Outros estão construindo veículos maiores que esperam usar como táxis aéreos da cidade em 2024 — um Uber para os céus. Alguns estão projetando veículos que podem voar sem piloto.
Uma das empresas de táxi aéreo, Kitty Hawk, é dirigida por Sebastian Thrun, professor de ciência da computação da Universidade de Stanford que fundou o projeto de carros autônomos do Google. Presidente executivo da Kitty Hawk Corporation, além de presidente e cofundador da Udacity, Thrun diz agora que a autonomia será muito maior no ar do que na terra, e que entrará em nossa vida diária muito mais cedo:

“Você pode voar em linha reta e não tem o peso enorme ou o pára-arranca de um carro” no solo, disse ele.

A ascensão dos carros voadores se parece com a dos veículos autônomos, tanto nos aspectos positivos como nos negativos, desde a exigência de investimentos de bilhões de dólares até à competição corporativa acirrada, incluindo um processo judicial de alto perfil alegando roubo de propriedade intelectual. Ele também recria o enorme hype.

É uma comparação arriscada. O Google e outras empresas autônomas prometeram mas não cumpriram a grande promessa de que os táxis-robôs (ou robôs-táxis) estariam circulando em nossas cidades agora, remodelando drasticamente a economia.

Mas isso não impediu que investidores e empresas de transporte despejassem bilhões de dólares em carros voadores. E não impediu, também, que as cidades fechassem negócios que, acreditam, criarão vastas redes de táxis aéreos. E não impediu ainda que os tecnólogos avançassem a todo vapor com seus planos para transformar a ficção científica em realidade.

'O Velho Oeste da aviação'

Era 2009. A planilha estava repleta de números detalhando o rápido progresso dos motores elétricos e baterias recarregáveis, e Larry Page, o cofundador do Google, a trouxe para o jantar.

Muitas start-ups e hobistas de fim de semana estavam construindo pequenos drones voadores com aqueles motores e baterias, mas quando ele se sentou para uma refeição com Sebastian Thrun, Page acreditou que eles poderiam ir muito mais longe.

Thrun tinha acabado de lançar o projeto de carros autônomos do Google naquele ano, mas seu chefe teve uma ideia ainda mais louca: carros que voam.

“Quando você piscava os olhos e olhava para aqueles números, dava para ver”, lembra Thrun.

A dupla começou a se encontrar regularmente com engenheiros aeroespaciais dentro de um prédio comercial próximo à sede do Google em Mountain View, Califórnia. O pessoal de Page fazia refeições para seus convidados, incluindo um engenheiro da NASA chamado Mark Moore e vários designers de aeronaves de Stanford.

Essas reuniões foram um fluxo livre de ideias que acabou levando a um esforço enorme e de vários bilhões de dólares para reinventar o transporte diário com carros voadores. Na última década, o mesmo pequeno grupo de engenheiros e empresários alimentou uma lista crescente de projetos. Moore ajudou a lançar um esforço no Uber, antes de abrir sua própria empresa. Page canalizou dinheiro para várias start-ups, incluindo a empresa do Leng, Opener, e a empresa do Thrun, Kitty Hawk. Novas empresas conquistaram incontáveis designers de muitas start-ups de Page.

“É o Velho Oeste da aviação”, disse Moore. “É uma época de mudanças rápidas, grandes mudanças e muito dinheiro.”

Os próximos anos serão cruciais para a indústria, à medida que faz a transição do que o Vale do Silício é conhecido — construir tecnologia de ponta — para algo muito mais difícil: os detalhes complicados de realmente colocá-la no mundo.

O BlackFly é classificado pelo governo como um veículo “ultraleve” experimental, portanto, não precisa de aprovação regulamentar antes de ser vendido. Mas um ultraleve também não pode sobrevoar cidades ou outras áreas movimentadas.

Como funciona para garantir a segurança do veículo, o Opener faz a maior parte dos testes sem que ninguém estivesse na aeronave. Mas a ideia é que uma pessoa se sente na cabine e pilote a aeronave sozinha em áreas rurais. Os compradores podem aprender a voar por meio de simulações de realidade virtual, e a aeronave incluirá serviços de piloto automático como um botão “voltar para casa” que pousa o avião no comando.

Ele tem espaço suficiente para uma pessoa de mais de dois metros e pode voar por cerca de 40 quilômetros sem recarregar. Os poucos funcionários do Opener que voaram descrevem uma corrida emocionante, como dirigir um Tesla pelo céu — uma analogia que não se perderá no cliente-alvo da empresa.

Leng vê tudo isso como um passo em direção ao futuro estrelado imaginado pelos “Os Jetsons”, o desenho clássico em que carros voadores são comuns. “Eu sempre sonhei que poderíamos ter liberdade tridimensional irrestrita como um pássaro — que podemos decolar e simplesmente voar por aí”, disse ele.

O BlackFly será inicialmente muito mais caro do que um carro comum (talvez custando US$ 150.000 ou mais). E sua combinação de vida útil da bateria e quilometragem ainda não é tão poderosa quanto a maioria das viagens diárias que qualquer pessoa exige.

Mas Leng acredita que essa tecnologia vai melhorar, os preços cairão para “o custo de um SUV” e o mundo acabará por abraçar a ideia do voo urbano elétrico. Ao colocar seu veículo nas mãos de poucas pessoas, ele argumenta, ele pode abrir os olhos de muitas mais.

Ele compara o BlackFly a uma de suas outras invenções: um novo tipo de enchimento de espuma que se molda ao seu corpo quando você se senta nele. Ele não sabia inicialmente para que serviria, mas essa “espuma de memória” acabou em cadeiras de escritório, cadeirinhas de carro e colchões. Da mesma forma, ele não tem certeza de como o BlackFly vai entrar na vida cotidiana, mas está confiante nas possibilidades.

Outros na área estão céticos. Eles estimam que levará anos — ou mesmo décadas — antes que os reguladores permitam que qualquer um voe com esse veículo sobre as cidades. E eles dizem que a tecnologia é muito importante e transformadora para continuar sendo um brinquedo para milionários. Então, eles estão apostando em algo muito diferente.

'Vai demorar mais do que as pessoas pensam'

Quando Sebastian Thrun observa seu veículo voador — Heaviside — subir de seu próprio campo de pouso gramado, ele vê mais do que apenas as árvores, colinas e penhascos do local de teste da Califórnia. Ele imagina um subúrbio americano onde seu avião levará as pessoas para suas portas em algum momento no futuro.

Sim, existem obstáculos regulamentares e outras questões práticas. Esses aviões precisarão de plataformas de pouso e podem ter problemas para navegar em áreas urbanas densas, graças às linhas de transmissão e outras aeronaves de voo baixo.

Há também o fator de ruído, um ponto de venda crucial em comparação com helicópteros com motor de combustão barulhenta. Sentado a algumas centenas de metros do veículo, o Thrun se gabou de como a aeronave era silenciosa, mas quando ela decolou, ele não teve escolha a não ser parar de falar. Ele não podia ser ouvido com o zumbido dos rotores.

Mesmo assim, Thrun diz que Kitty Hawk construirá um serviço de recepção de carona semelhante ao Uber, em parte por causa da economia simples. Heaviside é ainda mais caro do que BlackFly; Thrun disse que custa cerca de US$ 300.000 para fabricar. Mas, com um serviço de carona, as empresas podem distribuir o custo entre muitos passageiros.

Como o BlackFly, o Heaviside oferece apenas um assento — e esse assento é um ajuste apertado, mesmo para uma pessoa de tamanho médio. Mas uma versão futura oferecerá um segundo assento e voará por conta própria, permitindo o transporte de dois passageiros. Ao produzir em massa uma aeronave de dois lugares e compartilhar o veículo entre muitos passageiros, disse Thrun, a empresa pode eventualmente reduzir o custo por quilômetro a um nível equivalente aos automóveis de hoje.

A Wisk Aero, uma empresa que saiu do Kitty Hawk em 2019 com o apoio do Larry Page e da Boeing, vê o futuro da mesma maneira. Já está testando um veículo de dois lugares e construindo um táxi aéreo autônomo maior, que pode ter mais lugares.

Muitos acreditam que é assim que os carros voadores funcionarão: como um táxi, sem piloto. No longo prazo, eles argumentam, encontrar e pagar pilotos seria muito caro.

Este arranjo é tecnicamente possível hoje. Kitty Hawk e Wisk já estão testando voo autônomo. Mas, mais uma vez, convencer os reguladores a aprovar essa ideia está longe de ser simples. A Administração Federal de Aviação nunca aprovou aeronaves elétricas, muito menos táxis que voam sozinhos. As empresas dizem que estão discutindo novos métodos de certificação com os reguladores, mas não está claro com que rapidez isso irá progredir.

“Vai levar mais tempo do que as pessoas pensam”, disse Ilan Kroo, professor de Stanford que também trabalhou de perto com Page e anteriormente atuou como presidente-executivo da Kitty Hawk. “Há muito a ser feito antes que os reguladores aceitem esses veículos como seguros — e antes que as pessoas os aceitem como seguros.”

Como Uber encontra Tesla no ar


Ninguém vai voar em um táxi elétrico este ano, ou mesmo no próximo. Mas algumas cidades estão fazendo os preparativos iniciais. E uma empresa tem 2024 em vista.

Em outro campo central da Califórnia, não muito longe de onde Kitty Hawk e Opener estão testando seus protótipos, a Joby Aviation testou recentemente o seu próprio. Chamado de Joby Aircraft, este protótipo polido e pontudo é muito maior que o Heaviside, com mais espaço na cabine e rotores maiores ao longo das asas.

A várias centenas de metros de distância, com um helicóptero tradicional voando acima, os observadores tiveram problemas para determinar o quão alto era durante a decolagem e o pouso. E voou sem passageiros, guiado remotamente de um trailer do centro de comando cheio de telas e engenheiros no solo. Mas Joby diz que em 2024, esse veículo será um táxi sobrevoando uma cidade como Los Angeles ou Miami. Também está planejando um Uber para os céus, embora sua aeronave tenha um piloto licenciado.

Joby acredita que os reguladores provavelmente não aprovarão o voo autônomo tão cedo. “Nossa abordagem é mais parecida com Tesla do que com Waymo”, disse o presidente executivo, Paul Sciarra, usando a analogia favorita dessa indústria em expansão. “Queremos divulgar algo no caminho para a autonomia total.”

Para ajudar nesses planos, ela firmou parceria com a Toyota para fabricar aeronaves e adquiriu o Uber Elevate, o projeto de táxi aéreo que Moore ajudou a criar dentro do gigante dos veículos. Nos próximos meses, Joby planeja fundir-se com uma empresa de aquisição de propósito específico, ou SPAC, que vai abri-la por uma avaliação de US$ 6,6 bilhões. Duas outras empresas, a Archer, da Califórnia, e a Lilium, da Alemanha, fecharam negócios semelhantes.

Os acordos SPAC permitem que as empresas anunciem projeções de negócios ambiciosas, algo que a Securities and Exchange Commission proíbe em ofertas públicas iniciais. Em uma apresentação para investidores, Joby elogiou uma oportunidade de mercado de um trilhão de dólares.

Após o lançamento em uma cidade, diz a empresa, ele se expandirá rapidamente para outras, trazendo US$ 2 bilhões em receita e mais de US$ 1 bilhão em lucro bruto em dois anos, de acordo com sua apresentação para investidores. Até então, perderá mais de US$ 150 milhões por ano.

Reid Hoffman, o capitalista de risco e cofundador do LinkedIn, é um investidor por trás do SPAC que está se fundindo com Joby. Ele admira o fator legal do veículo. “É como se o Uber encontrasse Tesla no ar”, disse ele, levando você para os céus. Mas ele foi mais atraído pelo potencial da empresa em redefinir cidades, deslocamentos e congestionamentos para um amplo grupo de pessoas.

Dos três que vão a público, Joby é o único, cujo protótipo está voando. E ambos os rivais estão enfrentando dúvidas sobre sua tecnologia. Um foi processado por Wisk, acusado de roubo de propriedade intelectual após tirar vários engenheiros, e o outro abandonou recentemente um protótipo por causa de um incêndio de bateria.

Alguns acreditam que, mesmo com pilotos na cabine, essas empresas terão dificuldade para lançar serviços até 2024. “Há uma grande lacuna entre pilotar uma aeronave e estar pronto para a receita”, disse Dan Patt, que trabalhou em tecnologia semelhante no Departamento de Defesa.

Carros voadores podem chegar ao mercado nos próximos anos. Mas eles não se parecerão ou funcionarão como os carros voadores dos Jetsons. O mais provável é que eles operem como helicópteros, com pilotos transportando pessoas de uma área de pouso a outra por uma taxa.

Eles serão mais verdes do que os helicópteros e exigem menos manutenção. Eles ficarão mais quietos, pelo menos um pouco. E eles podem eventualmente ser mais baratos. Um dia, eles poderiam até voar por conta própria.

“Podemos fazer isso amanhã de manhã? Provavelmente não”, disse Thrun. Mas se você fechar os olhos e olhar para um desses protótipos, ele acrescentou, você pode ver isso acontecer.

 

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