Carro autônomo pode evitar acidente

Por Lawrence Ulrich do New York Times

As investigações e ações judiciais sobre acidentes aumentam o ceticismo em relação à tecnologia totalmente autônoma, as montadoras estão apostando em sistemas que assumem algum controle, mas não todo.

Imagine que você esteja em sua picape numa rodovia federal e, de repente, encontre luzes de freio vermelhas quilômetros à frente. Pense agora em não tocar nos freios ou no volante e simplesmente deixar que o carro tome a decisão sobre o que fazer.

Esse sistema automático de condução de veículos já existe: ele dirige por conta própria, acelera, freia e antecipa desacelerações. Quando o tráfego diminui, o veículo aumenta a velocidade para 100 km/hora e executa as mudanças de faixa automaticamente. Mais ainda: o sistema verifica os pontos cegos e os mostra com pisca-piscas.

No caso de um caminhão, é bom saber que ele não foi projetado para ser totalmente autônomo. A câmera infravermelha de monitoramento do motorista observa a posição de seus olhos e de sua cabeça. E mais: pode focalizar em um passageiro ou consultar uma tela de navegação — mas se ele desviar o olhar por mais de alguns segundos, os LEDs acenderão uma luz azul no aro do volante, um comando transparente para colocar os olhos do motorista de volta na estrada. Se você ignorar os avisos, o aro piscará em vermelho e o sistema será desligado e voltará ao controle prático.

Como a Tesla enfrenta uma investigação federal e processos judiciais sobre acidentes fatais envolvendo seu sistema de piloto automático, abalando a confiança do público em carros robóticos, uma abordagem reduzida como a descrita — também chamada de sistemas de "autonomia parcial" ou "assistência ao motorista" — talvez possa ter mais futuro e ser mais realista do que a condução sem as mãos?

Esse tipo de sistema parece ser mais sensato do que o dos carros totalmente robóticos, e poderá ser preferido como tecnologia parcialmente autônoma a ser adotada pelo Instituto de Seguros para Segurança Rodoviária dos EUA. As altas classificações dessa organização sem fins lucrativos são valorizadas e respeitadas. E embora a General Motors esteja assumindo a liderança com seu sistema Super Cruise, eles não estão sozinhos. Montadoras como a Ford, BMW e Mercedes-Benz fazem tentativas semelhantes.

O Super Cruise combina minuciosamente mapas detalhados de estradas 3-D digitalizados a laser com câmeras, radar e GPS integrado. Até o final deste ano, a empresa pretende expandir a rede do sistema para rodovias indivisas de mão dupla pela primeira vez e dobrar seu domínio operacional total para 640 mil quilômetros. Isso permitiria a condução sem as mãos em algumas das estradas mais famosas da América do Norte, como a Pacific Coast Highway, a Route 66 e a Trans-Canada Highway.

Nada disso significa que as montadoras estejam abandonando o sonho de carros totalmente autônomos. Além da Tesla, a divisão Cruise da GM, Waymo da Alphabet e Argo AI continuam a desenvolver e testar robotáxis, com operadores de segurança humana a bordo, em cidades como Miami e Austin, Texas. Cruise começou a cobrar tarifas para passeios de robotáxi em carros elétricos EVs Chevy Bolt modificados em São Francisco e está mapeando Dubai com a esperança de iniciar um programa de robotáxi no próximo ano.

Mas, como a tecnologia totalmente autônoma falhou, a fé nessa tecnologia também. “Os sistemas funcionam muito bem, até não funcionarem mais”, disse Bryant Walker Smith, professor associado das Faculdades de Direito e Engenharia da Universidade da Carolina do Sul, que assessorou o governo federal sobre veículos autônomos. “Não temos uma noção completa do combo vencedor para cobrir a maioria das pessoas que dirigem.”

Além disso, a Cruise interrompeu temporariamente e fez o recall de sua frota de 80 carros para uma correção de software após uma colisão de dois carros que feriu dois ocupantes em junho. Um registro público da GM observou que a polícia havia citado o carro dirigido por humanos por ser o principal culpado, inclusive por excesso de velocidade, e que o robotáxis da empresa havia, antes da colisão, executado com segurança quase 125 mil curvas à esquerda através de brechas no tráfego que se aproximava.

David Harkey, presidente do IIHS, disse que a verificação da realidade do setor sobre os desafios técnicos e a desilusão pública concomitante estão mascarando o progresso genuíno. Por um lado, os blocos de construção dos carros com autonomia parcial já estão em todos os showrooms. A frenagem de emergência automatizada é padrão em todos os carros novos a partir de setembro, graças a um acordo voluntário firmado em 2016 entre as montadoras, o IIHS e a National Highway Traffic Safety Administration.

Esses freios vinculados a radar ou câmera reduziram as colisões traseiras relatadas pela polícia em impressionantes 50%, disse Harkey, do IIHS, de acordo com sua pesquisa, acrescentando que a frenagem automatizada de pedestres reduziu o número de colisões entre carros e pessoas, em 30 por cento em comparação com carros sem o recurso. E freios antibloqueio, radares, câmeras e sensores ultrassônicos para gerenciamento de monitores de ponto cego e saída de faixa e o controle de cruzeiro adaptativo também se tornaram padrão.

“Vimos isso como uma tecnologia benéfica, assim como algumas novas tecnologias. Continuaremos nos esforçando para obter mais recursos em mais modelos para salvar mais vidas e evitar acidentes”, disse Harkey.

Para Harkey, o truque é aproveitar essa promessa, com sistemas que aumentem a segurança de forma mensurável, mas que também mantenham os motoristas humanos informados.

E mais: estes são sistemas de assistência ao motorista, não são sistemas de substituição de motorista. “Alguns consumidores não sabem a diferença”, disse ele. O IIHS, por sua vez, está testando o que chama de carros “parcialmente autônomos” (um termo diferente para “assistidos pelo motorista”). Neste outono, a organização sem fins lucrativos planeja lançar seu primeiro “Safeguard Ratings” para ajudar a orientar os consumidores e estimular o setor a integrar os recursos mais eficazes.

Uma classificação positiva máxima exigirá um sistema de monitoramento do motorista que verifique tanto o olhar do motorista quanto a posição da mão. Um motorista com um café em uma mão e um iPhone na outra não estará preparado para retomar o volante. 

Outros critérios incluem alertas visuais, sonoros ou táteis com o propósito de chamar a atenção do motorista e um procedimento à prova de falhas para desacelerar ou parar o veículo com segurança se o sistema for mal utilizado ou para ajudar um motorista incapacitado. (Super Cruise e alguns sistemas semelhantes integram muitos desses recursos.) O IIHS prefere que os sistemas façam com que os motoristas iniciem quaisquer mudanças de faixa automatizadas para mantê-los envolvidos no processo.

Um estudo inicial, no entanto, aponta para possíveis barreiras para a tecnologia assistida por motorista alcançar essa classificação “boa”. A recente escassez de chips tornou mais difícil para o IIHS reunir e testar carros relativamente novos e forçou a GM a interromper temporariamente a instalação do Super Cruise. No entanto, em uma pesquisa colaborativa de 2020 com o MIT, o IIHS descobriu que o sistema do Volvo S90 (que não tem monitoramento do motorista) levou os sujeitos a dirigir mais rápido, desviar o olhar com mais frequência e usar mais dispositivos portáteis, sinais de possível desatenção do motorista.

Na Alemanha, a Mercedes começou a ultrapassar os limites com seu novo Drive Pilot, que legalmente permite que um motorista execute tarefas que não sejam de direção — verificar e-mail, até assistir a um filme — mas monitora o motorista e alerta quando retomar o volante. 

O IIHS divide esses tipos de sistemas em níveis de automação, de zero (sem automação) a cinco (automação total). Os especialistas veem o Nível 3 (alguma automação, mas com um motorista pronto) como o mais difícil dos níveis, uma zona de limbo em comparação com os carros do Nível 5 que são verdadeiramente robóticos. 

Por enquanto, o Drive Pilot pode operar apenas em determinadas rodovias em velocidades de até 60 km por hora. A Mercedes está buscando certificação para oferecer o sistema nos Estados Unidos em 2023.

Adotando uma abordagem diferente no marketing, a GM e outras empresas começaram a minimizar os ganhos de segurança, citando a redução da carga de trabalho dos motoristas, especialmente em deslocamentos e tráfego cansativos.

“Os proprietários se sentem mais revigorados, mais relaxados, mas ainda estão atentos”, disse Mario Maiorana, engenheiro-chefe da Super Cruise.

Os engenheiros da GM dizem que a implantação segura e responsável guiou todas as decisões, incluindo um atraso no lançamento do Super Cruise em 2017, mesmo quando a empresa enfrentou críticas crescentes por não acompanhar o piloto automático da Tesla.

O próximo teste é o Ultra Cruise da GM, que a empresa pretende estrear no Cadillac Celestiq, um sedã elétrico de seis dígitos, no final do ano que vem. O sistema foi projetado para oferecer condução com as mãos livres em 5,12 milhões de quilômetros de estrada — quase cada centímetro de estrada pavimentada nos Estados Unidos e Canadá.

Jason Ditman, engenheiro-chefe da Ultra Cruise, disse que os sistemas devem funcionar com total transparência e consistência para incutir confiança entre os proprietários e o público.

"Se você acha que é difícil conseguir que alguém solte o volante nas rodovias", disse Ditman, imagine agora uma estrada coberta de neve ou uma rua movimentada da cidade.

A GM diz que o Ultra Cruise parará e começará nos semáforos e sinais de parada, seguirá rotas de navegação de forma autônoma, evitará objetos próximos de veículos e pedestres, até mesmo estacionará em calçadas. O sistema de aprendizado de máquina identificará cenários arriscados e fará upload de dados para melhorar continuamente o desempenho, e a GM pode interromper remotamente o uso do sistema em qualquer estrada em que a empresa não esteja confiante no desempenho. A GM afirma que o sistema eventualmente lidará com cerca de 95% da condução, além de cenários complexos, como rotatórias de várias faixas.

Apesar dos acidentes de alto nível, o professor Smith acredita que o foco excessivo nas desvantagens dos sistemas de assistência ao motorista distorce a verdadeira crise: quase 43 mil americanos morreram no ano passado em acidentes automobilísticos, que matam cerca de 1,3 milhão de pessoas em todo o mundo anualmente.

“Pelo menos 100 pessoas morrerão nas estradas dos EUA hoje, e não vamos ouvir falar delas”, disse ele. “As chances são de que ninguém seja morto em conexão com um sistema de assistência ao motorista.”

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