Ícones automobilísticos italianos lutam para se tornarem elétricos

Ferrari e Lamborghini estão tentando projetar carros movidos a bateria que inspirem a mesma devoção que seus caros modelos de combustão interna. A Lamborghini, de propriedade da Volkswagen e sediada na vila de Sant'Agata Bolognese, oferecerá seu primeiro híbrido plug-in em 2023 e um carro totalmente elétrico em algum momento da segunda metade da década.

Por Jack Ewing do New York Times

SANT' AGATA BOLOGNESE, Itália — Ao sair de uma escola primária, em uma vila italiana, os meninos ficaram em silêncio quando o Lamborghini se aproximou, seu motor de 12 cilindros barulhento alardeando sua presença. Então, quando a fera em forma de cunha roncou pelo pátio da escola, eles começaram a aplaudir, batendo os punhos e pulando no ar.
Foi uma expressão espontânea da emoção que o fabricante italiano de carros esportivos inspira e que motiva aqueles que podem pagar centenas de milhares de dólares, em alguns casos milhões, para conseguir um.

Mas Lamborghini, Ferrari e um punhado de outras empresas que fabricam os chamados supercarros — uma categoria vagamente definida de veículos que custam centenas de milhares de dólares e oferecem desempenho no nível de um carro de corrida — enfrentam uma ameaça existencial. A indústria automobilística está se movendo inexoravelmente em direção à energia da bateria, uma tendência da qual essas montadoras não podem escapar.

Eles agora estão lutando para descobrir como projetar carros esportivos elétricos que inspirarão a mesma paixão e comandarão os mesmos preços.

A Tesla já contestou as alegações da Ferrari e da Lamborghini de estar na vanguarda do design automotivo. A Tesla foi pioneira em veículos elétricos, e seu Model S Plaid pode acelerar a 60 milhas por hora em pouco mais de dois segundos, mais rápido do que qualquer Ferrari ou Lamborghini, de acordo com testadores da Motor Trend.

“Para os fabricantes de supercarros, a pergunta básica é se eles também serão super na liderança do mundo em eletrificação?” disse Karl-Thomas Neumann, ex-executivo-chefe da montadora alemã Opel, que faz parte do conselho da OneD Battery Sciences, fornecedora de tecnologia para carros elétricos da Califórnia.

"Se você está apenas construindo um supercarro e colocando um logotipo da Ferrari nele, isso não é suficiente", disse Neumann. E a empresa está “muito atrasada” para o jogo dos carros elétricos, acrescentou.

A Ferrari oferece um híbrido plug-in, o Stradale, desde 2019, mas não apresentará um carro totalmente elétrico até 2025. A empresa, com sede em Maranello, Itália, elaborou seus planos em um evento para investidores este mês, dizendo que vai construir motores elétricos e outros componentes-chave, mantendo sua tradição de artesanato e exclusividade.

“Uma Ferrari elétrica será uma verdadeira Ferrari”, disse Benedetto Vigna, presidente-executivo, em entrevista antes da apresentação.

A Ferrari também disse que, de acordo com a tradição, emprestaria tecnologia de sua formidável equipe de corrida. Mas a empresa não compete na Fórmula E, a resposta à Fórmula 1 para carros elétricos. O Sr. Vigna se recusou a dizer se há planos para isso.

A Lamborghini, de propriedade da Volkswagen e sediada na vila de Sant'Agata Bolognese, oferecerá seu primeiro híbrido plug-in em 2023 e um carro totalmente elétrico em algum momento da segunda metade da década.

A mística dos supercarros italianos está profundamente entrelaçada com o som e a potência dos motores de combustão interna. Acredita-se que o renomado maestro austríaco Herbert von Karajan disse uma vez que um motor Ferrari de 12 cilindros alcançou “uma harmonia que nenhum maestro poderia tocar”.

Os motores elétricos são inerentemente sotto voce. “O som é um ativo importante para esses veículos”, disse Andy Palmer, ex-presidente-executivo da Aston Martin e agora presidente-executivo da Switch Mobility, fabricante de ônibus elétricos. “O carro esportivo como o conhecemos continua existindo se você não conseguir diferenciar com base no som?”

A questão é de interesse para mais do que apenas alguns ricos. O orgulho e o prestígio italianos estão em jogo.

Embora grande parte do resto da indústria automobilística italiana tenha se tornado quase irrelevante — a participação de mercado da Fiat na Europa caiu para apenas 4% — os devotos dos supercarros costumam desembolsar centenas de milhares de dólares por Ferraris e Lamborghinis e muitas vezes esperam um ano pela entrega. Os modelos mais exclusivos têm preços na casa dos milhões.

As duas marcas representam a proeza industrial da Itália, que muitas vezes é ofuscada por sua disfunção política.

Ferrari e Lamborghini também são muito rentáveis. A Ferrari, que é negociada na bolsa de valores, mas controlada pela poderosa família italiana Agnelli, registrou lucro líquido de 240 milhões de euros, ou US$ 250 milhões, nos primeiros três meses de 2022, com vendas de US$ 1,2 bilhão.

A Lamborghini contribuiu com € 180 milhões em lucro antes dos impostos para os resultados da Volkswagen durante o primeiro trimestre, com vendas de € 592 milhões. No ano passado, a Ferrari vendeu 11 mil carros, enquanto a Lamborghini vendeu 8,3 mil. Os retornos de dois dígitos sobre as vendas das duas empresas são excepcionalmente altos para a indústria automobilística, que tem margens de lucro notoriamente pequenas.

A mudança é aparente na região perto de Bolonha, uma zona rural conhecida como Motor Valley. Ferrari e Lamborghini estão a meia hora de carro de distância.

No ano passado, a Ferrari quebrou a tradição ao nomear Vigna como presidente-executivo. Embora seja um aficionado por carros que, aos 14 anos, fugiu de casa por vários dias para participar de uma corrida de Fórmula 1, Vigna nunca trabalhou em uma montadora.

Anteriormente, ele era um executivo de alto escalão da STMicroelectronics, fabricante de semicondutores. Sua nomeação sinalizou a importância da eletrônica para o futuro da Ferrari.

“Precisávamos de um CEO com uma compreensão profunda das tecnologias que estão mudando não apenas a indústria automobilística, mas o mundo em geral”, disse John Elkann, descendente da família Agnelli e presidente da Ferrari, a investidores este mês.

Vigna, cujos clientes na STM incluíam Apple e Tesla, traz para a Ferrari conexões profundas do mundo da tecnologia. “Se eu precisar de alguns contatos com um parceiro ou fornecedor em potencial, é fácil para mim alcançar o nível certo de pessoas”, disse ele.

A mudança para baterias apresenta à Ferrari e Lamborghini vários desafios. Uma característica dos supercarros é seu perfil extremamente baixo, o que reduz a resistência ao vento. O teto do carro mal chega à altura da cintura. A mesma silhueta é um desafio a ser alcançado com as baterias, que normalmente ficam embaixo do compartimento de passageiros.

Outra característica é a exclusividade. Os compradores podem facilmente esperar um ano pela entrega. Os carros são itens de colecionador que muitas vezes aumentam de valor com o tempo. Ferraris vintage foram vendidas por mais de US$ 20 milhões.

Mas uma Ferrari ainda se sente exclusiva quando um Tesla é mais rápido?  Vigna argumenta que alguns centésimos de segundo de diferença na aceleração de 0 a 60 não era tudo. Ele comparou dirigir uma Ferrari a andar de montanha-russa. Não é tanto a velocidade como a sensação.

“A Ferrari é experiência”, disse ele.

Os carros elétricos são conhecidos por sua aceleração suave e seu passeio silencioso. Não é por isso que os compradores de um Lamborghini Aventador ou Ferrari SF90 Spider pagam mais de US$ 500 mil. Eles querem uma sensação de poder bruto.

Um motorista de Lamborghini está sentado a centímetros da estrada no cockpit rebaixado, ciente de cada imperfeição no pavimento. O motor maciço está logo atrás dos assentos, trovejando nos ouvidos dos passageiros. A direção é precisa, mas rígida, exigindo concentração intensa. É uma experiência sensorial total que faz uma rotatória em uma vila italiana parecer uma curva apertada no Grande Prêmio de Mônaco.

“O carro dá a sensação de que você é, como piloto, um herói”, disse Rouven Mohr, diretor de tecnologia da Lamborghini. Recriar essa sensação em um carro elétrico, disse ele, “é nossa principal tarefa”.

As baterias oferecem algumas vantagens para os projetistas de supercarros. Carros elétricos não precisam de eixos de transmissão longos e transmissões volumosas. Os motores elétricos são muito menores que os motores de combustão interna. Os componentes podem ser organizados para otimizar a distribuição e o manuseio do peso.

Cada roda pode ter seu próprio motor elétrico e ser programada para operar em velocidades ligeiramente diferentes para maximizar o manuseio em uma curva. A Lamborghini está procurando equipar carros com inteligência artificial tecnologia que aprenda as preferências e estilo de direção de um motorista e que ajusta o manuseio e o desempenho de acordo.

"O carro entende o que você quer", disse Mohr. Até agora, a clientela exclusiva de supercarros não está clamando por um carro elétrico. "Ninguém lhes ofereceu algo em que dizem: 'Ah, isso é ainda mais legal do que o meu atual carro com motor de combustão'", disse Mohr.

Outras empresas estão tentando, embora até agora estejam produzindo supercarros elétricos em números muito pequenos. A Rimac Automobili, uma empresa croata cujos investidores incluem a Porsche, Hyundai e a unidade de private equity da Goldman Sachs, apresentou o Nevera, um carro esportivo elétrico que, segundo a empresa, pode acelerar de 0 a 100 km/h em menos de dois segundos.

A Lotus Cars, fabricante britânica controlada pelo Zhejiang Geely Holding Group of China, vende um modelo elétrico, o Evija. Isso e o Nevera têm preços bem acima de US$ 2 milhões. A Lotus, cujos outros modelos custam muito menos que Ferraris ou Lamborghinis, disse que venderá apenas carros elétricos a partir de 2028. (Curiosidade: a Lotus forneceu componentes-chave para o primeiro modelo de produção da Tesla, o Roadster.)

Outros concorrentes próximos estão se movendo mais ou menos na mesma velocidade. Na Grã-Bretanha, a Aston Martin planeja oferecer seu primeiro veículo totalmente elétrico em 2025. A McLaren, também britânica, não deve oferecer um modelo movido exclusivamente a baterias até 2028.

Ferrari e Lamborghini não planejam parar de fabricar carros com motores de combustão interna. Mas eles estão sob crescente pressão dos reguladores para reduzir o consumo de combustível, especialmente na Europa. Um cupê Lamborghini Aventador de dois lugares faz uma média de 11 milhas por galão, ou metade da economia de combustível de uma caminhonete de tamanho normal, de acordo com a Agência de Proteção Ambiental. (Os aficionados argumentam que a maioria das pessoas dirige seus supercarros apenas alguns milhares de quilômetros por ano, então o consumo de combustível é baixo.)

Os compradores mais jovens e ricos podem não querer ser vistos em um carro tão extravagante. “Estamos recebendo clientes mais jovens a cada dia”, disse Stephan Winkelmann, executivo-chefe da Lamborghini. Eles querem desempenho, disse ele, mas também “paz de espírito”.

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